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From F35
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Die Entscheidung des Bundesrates vom 30. Juni 2021, dem Parlament den Kauf von 36 F-35A Kampfflugzeugen vorzuschlagen, hat in der Schweiz – aber auch weltweit – Verwunderung ausgelöst. Die fehlende Transparenz über das Zustandekommen dieses Entscheids wirft Fragen auf.

Die Schweiz braucht neue Kampfflugzeuge

Die Schweiz braucht neue Kampfflugzeuge. 

Sie braucht ein Flugzeug, das den hiesigen Anforderungen und Bedürfnissen entspricht und dem Umfeld angepasst ist. Die Schweiz braucht einen Kampfjet, der kostenmässig in das zur Verfügung stehende Budget passt – ohne Wenn und Aber. Und: Die Schweiz braucht Kostensicherheit über den gesamten Lebenszyklus.

Die Schweiz braucht ein Weissbuch „Armee- und Verteidigungsstrategie“

Seit dem Ende des Kalten Kriegs verfügt die Schweiz über keine Armee- und Verteidigungsstrategie, welche die Aufgabe der Armee im Kriegsfall konkret beschreibt!

Diese Lücke wird auch durch den Sicherheitspolitischen Bericht 21.070 nicht geschlossen. Er bietet keinen Anhaltspunkt, welche militärischen Handlungen und spezifischen operativen Einsatzmethoden im Falle eines Angriffs umgesetzt werden sollen.

Diese Lücke muss dringend geschlossen werden.

Nur mit einer ausformulierten Armee- und Verteidigungsstrategie lässt sich die Kohärenz des militärischen Gesamtsystems gewährleisten. Die Dringlichkeit ist umso grösser, als der völlig inakzeptable russische Angriff auf die Ukraine die europäische Friedens- und Sicherheitsordnung grundlegend verändert hat.

Zur Entwicklung einer angemessenen Verteidigungsstrategie genügt es nicht, pauschal auf die unsichere militärische Lage in Europa zu verweisen. Vielmehr setzt dies ein angemessenes Verständnis der modernen Kriegführung und namentlich jener Russlands voraus. Sowohl die zentralen Mittel und Massnahmen des Angriffs als auch der Verteidigung müssen gründlich analysiert und daraus die richtigen Schlussfolgerungen gezogen werden.

Die Erfahrungen in der Ukraine bestätigen den grundlegenden Wandel der Kriegführung, der sich in anderen Kriegsschauplätzen wie in Armenien/Aserbaidschan, Syrien, Jemen, Libyen und Äthiopien/Tigray abgezeichnet haben. Ballistische Raketen, Lenkwaffen und Marschflugkörper waren in der ersten Angriffswelle des russischen Angriffs auf die Ukraine zentral. Sie schalteten innert Stunden die wichtigsten Militärflughäfen, Flugabwehrstellungen, Kommandozentralen und Radarstationen aus.

Neben den neuen Kampfflugzeugen sind modernste Abwehrwaffen die gegen Interkontinental-, Mittelstreckenraketen, jede Form der Artillerie, Cruise Missiles und Drohnen nötig, um angemessen auf eine Bedrohung, wie sie momentan in der Ukraine besteht, reagieren zu können.

Gemeinsamer Werteraum

Idealerweise kauft die Schweiz Rüstungsgüter von Partnernationen, die mit uns denselben Wirtschafts-, Werte- und Sicherheitsraum teilen. Dies sollte insbesondere für das Projekt Air2030 gelten, dem grössten je getätigten Rüstungsgeschäft der Nachkriegszeit. Der Erwerb neuer Kampflugzeuge und von bodengestützten Lenkwaffen (BODLUV) ist eine Investition mit langer Laufzeit. Gerade deshalb sind Partnerschaften mit Ländern aus unserem kontinentaleuropäischen Werteraum nur logisch.

Ohne Transparenz kein Vertrauen

Die auf Behauptungen basierende Kommunikation des VBS ist die Ursache fehlender Transparenz. Die Folge ist Misstrauen in der Öffentlichkeit, den Medien und in der Politik.

Erfahrungen anderer Staaten mit dem F-35 zählen nicht?

Weshalb ist das so? Den VBS Behauptungen stehen Fakten und Tatsachen aus den F-35A Betreiberländern gegenüber – allen voran dem Hersteller- und Hauptbetreiberland USA.

Andere Länder sehen sich mit unkontrollierbaren Kosten- und Budgetüberschreitungen konfrontiert.

Finanzielle Risiken?!

Übersicht
Beim F-35A besteht das Risiko von Mehrkosten in der Höhe von weit über 15 Mrd. CHF. Dieses Risiko gibt es bei der europäischen Konkurrenz nicht. Diese bietet zudem industrielle, fiskalische und volkswirtschaftliche Vorteile in Milliardenhöhe an.  (Zu Preisen von 2021)
Die Armeebotschaft sieht für die Beschaffung des F-35A einen lächerlichen Risikozuschlag von 1.5% (82 Mio. CHF) vor, obschon sich dieses Kampfflugzeug noch in Entwicklung befindet. 

Lockheed Martin stellte vielfach in Aussicht, die Kosten zu senken. Die Kostenexplosion ist dennoch ungebrochen.

Die VBS-Behauptung, der US-Steuerzahler werde alle Zusatzkosten allein stemmen und es handle sich um «garantierte» Preise, entbehrt jeder Grundlage.

UK plante, 140 F-35 zu beschaffen. Aufgrund der Kostenexplosion allein beim Block-4-Update liegen jetzt noch 60 bis maximal 80 F-35-Jets drin, d.h. die Hälfte.

Das Parlament hat es in der Hand, die Risiken massiv zu minimieren und die Chancen zu packen.

Welches sind die finanziellen Risiken eines möglichen F-35A Kaufs für die Schweizer Steuerzahler/innen? Welchen finanziellen Risiken setzt armasuisse das eidgenössische Budget aus?  Muss das Heer auf wichtige Beschaffungen verzichten, weil die Kosten der Luftwaffe das VBS Budget überstrapazieren?  Bestehen gar Risiken, dass die «Schuldenbremse» gefährdet wird?

Diese einfachen finanzpolitischen Fragen blieben bisher von armasuisse und der Chefin VBS, Viola Amherd, stets mit Bezug auf den «Vertraulichkeitsgrundsatz des Vergaberechts» (ggü. den Verliererkandidaten) unbeantwortet.

Kosten und finanzielle Risiken

Nach Angaben des VBS "hat der F-35A das mit Abstand beste Kostenergebnis erzielt. Er ist günstiger in der Beschaffung und im Betrieb. " Diese Schlussfolgerung ist in mehrfacher Hinsicht falsch :

  1. Die Angebote wurden auf unterschiedlicher Basis verglichen, was zu einer Verzerrung der Evaluationsresultate durch armasuisse führt: Die Investition für die Anschaffung der F-35A wurde um über 400 Mio CHF reduziert, indem die Beschaffungskosten für die Bewaffnung in die 30 jährigen Betriebskosten verschoben wurden.
  2. Die 30jährigen Betriebskosten des F-35A wurden um 1,5 Milliarden CHF reduziert, indem einzig die Anzahl F-35A Flugstunden um 20% reduziert wurden.
  3. Bei der Berechnung der Betriebskosten wurden falsche Zahlen verwendet:- Mit Ausnahme der Schweiz, wo die Betriebskosten von armasuisse als "bei weitem am niedrigsten" berechnet wurden, sind die Betriebskosten der F-35A in allen Betreiberländern zwei- bis dreimal so hoch wie die der anderen Flugzeugtypen.

Die Beschaffung des F-35A beinhaltet zusätzliche finanzielle Risiken:

  • Die Preise sind weder fest noch fix:
  • Der Vertrag zwischen der Schweiz und der US-Regierung wird auf der Grundlage von Kostenvoranschlägen unterzeichnet werden.
  • Die Unsicherheit über die Preise wird bis mindestens 2025 bestehen bleiben; dem , an dem Zeitpunkt wenn der für die Schweizer F-35A relevante Vertrag (Lot19 – Lot 22) zwischen der US-Regierung und Lockheed Martin unterzeichnet werden wird. Es gibt noch keinen solchen Vertrag.
  • Die US-Inflationsrisiken werden, gemäss den allgemeinen FMS Verkaufsbedingungen, von der Schweiz übernommen. Das die Schweiz hier eine Ausnahme aushandeln konnte, ist sehr fraglich! Es muss ein Finanzieller Risikofaktor eingerechnet werden.
  • Die Entwicklung der Block-4-Konfiguration (die Variante, welche die Schweiz beschaffen will), hätte ursprünglich im Jahr 2024 abgeschlossen werden sollen. Nun wird dies voraussichtlich erst im Jahr 2029 der Fall sein. Das sind zwei Jahre nach Beginn der Auslieferungen an die Schweiz.
  • Die teuren Triebwerksprobleme werden nicht vor der Auslieferung an die Schweiz gelöst werden. Daraus resultieren Motor-Upgrade oder -Ersatz. Wer übernimmt welche Kosten?
  • Es ist nicht abzusehen, wann die technische und operationelle Reife des Systems erreicht sein wird. Die USA haben auch 20 Jahre nach der Auftragsvergabe und 11 Jahre nach Beginn der Lieferungen von über 700 Jets noch immer keine „Full Rate Production“ (abgeschlossene Serienreife) verkündet.
  • Die allgemeinen Verkaufsbedingungen (Foreign Military Sales Terms & Conditions) schützen die US-Regierung (d.h. US-Steurzahler/innen). Sie übertragen alle finanziellen Risiken und Verantwortlichkeiten auf die Schweizer Eidgenossenschaft (die Schweizer Steuerzahler/innen).
  • Es gibt unzählige Kosten, welche bewusst nicht oder nur ungenügend von armasuisse berücksichtigt wurden:
  • Hardware- und Software-Upgrades nach der Auslieferung, welche beim F-35A zwingend sind, um die Service-Unterstützung zu erhalten– anders bei den Konkurrenten.
  • Integrierte Luftverteidigung: Der F-35A ist in zentralen Bereichen inkompatibel mit dem neuen C2Air (SkyView). Um ihn mit der bestehenden Schweizer IT-Infrastruktur kompatibel zu machen, könnten Investitionen von bis zu 2 Milliarden CHF notwendig werden (neues Führungssystem der Armee, C4ISTAR).
  • Die Infrastruktur der wichtigsten Luftwaffenstützpunkte (Payerne, Meiringen), durch die von den USA verlangten F-35A spezifischen Sicherheitsmassnahmen, könnten für zwei Stützpunkte über 1 Milliarde CHF ausmachen.
  • Lärmschutzmassnahmen, wie sie in allen Betreiberländern (USA, Norwegen, Niederlande, Australien, ...) notwendig sind, könnten Hunderte von Millionen CHF ungeplanten Kosten generieren.

Reale Anschaffungskosten für die Schweiz

Am 30. Juni 2021 gab der Bundesrat seinen Beschluss bekannt, dem Parlament die Beschaffung von 36 Flugzeugen des Typs F-35A mit einem Budget von 5.068 Mia CHF vorzuschlagen, was deutlich unter den im Planungsbeschluss genehmigten 6 Mia CHF und deutlich unter den Offerten der anderen Kandidaten sein sollte. Dieser vom Bundesrat angekündigte Betrag entsprach jedoch nur einem Teil der gesamten Beschaffungskosten. Er berücksichtigte insbesondere nicht:

  • Die Kosten der US-Inflation: sie werden auf 967 Millionen Schweizer Franken auf der Grundlage von etwa 2% pro Jahr geschätzt.
  • Die Risikomarge, sollte die US-Inflation höher ausfallen (Stand Dezember 2021, gegen 6%).
  • Die Kosten für die Erneuerung der alten Mittelstrecken-Lenkwaffen AMRAAM belaufen sich auf über 400 Millionen Franken,
Das Beschaffungsbudget für den F-35A beläuft sich in der Tat auf fast 6,5 Milliarden Franken, ohne jegliche Preis- und Inflationsgarantien. Es ist offensichtlich: der F-35A ist nicht wirklich billiger als seine drei Konkurrenten, deren Beschaffungskosten sich zwischen 6.3 und 6.5 Milliarden CHF befinden.

Risiken für die Schweiz im Zusammenhang mit den 30-jährigen Betriebskosten

Die Betriebskosten sind gemäss GAO (US-Rechenhof) das zentrale Problem der F-35A.

Finanzielle Risiken im Betrieb von weit über 5 Mrd. im internationalem Vergleich

Der Betrieb kostet laut Armeebotschaft 300 Mio. CHF pro Jahr; das entspricht ohne Korrektur der Inflation und ohne Korrektur der zu tiefen Treibstoffkosten 8.33 Mio. CHF2045 pro Kampfflugzeug.

Die Schweiz rechnet pro Jet + Jahr mit mehreren Mio. CHF2045 niedrigeren Betriebskosten als andere F-35-Länder.

Alle F-35A-Betreiberländer, allen voran die USA, halten fest, dass sie die künftigen Kosten für den Betrieb der F-35A nicht abschätzen können. Sie fürchten negative Auswirkungen auf ihre Verteidigungsbudgets.

Laut dem Direktor des Joint Program Office (die weltweit verantwortliche Organisation für das F-35 Programm), Air Force Lt. Gen. Eric T. Fick bedeuten die hohen Betriebskosten "eine existentielle Bedrohung für den F-35". Mit dem neuen Ziel von "30'000 USD pro Flugstunde im Jahr 2023" (US-Konsumentenindex 2012), was 36'000 USD im Jahr 2021 entspricht, ist dies immer noch höher als bei den Konkurrenten.

Wie bei allen früheren kommunizierten Zielen bleiben auch diese neuen Zielkosten, welche die Zukunft des Programms bestimmen, ungewiss – insbesondere angesichts der prognostizierten Erhöhung der Triebwerkswartungskosten.

Der Service-Vertrag, der im September 2021 zwischen dem F-35 Joint Program Office (JPO) und Lockheed Martin unterzeichnet wurde, sei die letzte Chance, diese Kosten zu senken. Pratt & Whitney, der Hersteller, welcher für den Motor verantwortlich ist, hat den Service-Vertrag noch nicht unterschrieben. Aus einer Mitteilung kann man entnehmen, dass P&W davon ausgeht, dass die Unterhaltskosten weiterhin ansteigen werden.

Eine Betriebskostensenkung ist dementsprechend heute fernab einer Realität, vielmehr ist es die letzte Hoffnung und Chance.

10-jährige verbindliche Preis-Offerte?

Armasuisse behauptet, eine "10-jährige verbindliche Preis-Offerte" zu haben!

Diese Aussage ist falsch:

  • FMS Verträge erlauben keine Obergrenze für die Betriebskosten.
  • Die Dynamik der Betriebskosten in den nächsten zehn Jahren ist ungewiss. Was der im September 2021 abgeschlossene Service-Vertrag zwischen dem JPO (Joint Program Office) und Lockheed Martin bedeutet, ist heute noch unklar.
  • Bei diesem Service-Vertrag handelt es sich nach wie vor nicht um einen Mehrjahres-Service-Vertrag (PBL: Performance Based Logistics), sondern um jährlich zu erneuernde Optionen (zwischen 2021 und 2023). Solange das JPO Lockheed Martin und Pratt & Whitney kein Vertrauen in deren Kostenziele hat, wird sich bis 2024 nichts daran ändern.
Wie kann die US-Regierung, die für ihre eigenen Flugzeuge keine Service-Verträge mit einer Laufzeit von mehr als einem Jahr abschliesst, gegenüber der Schweiz eine 10-jährige Service- Verpflichtung bezüglich der Betriebskosten eingehen, von der die USA selber noch nicht weiss, ob die Ziele erreicht werden können und was die finalen Kosten sein werden?

Armasuisse behauptet, dass "die Betriebskosten des F-35A viel tiefer sind als diejenigen der Konkurrenz".

Diese Aussage ist falsch:

  • Ausgehend von den tatsächlichen Daten der F-35A-Betreiberländer sind die Kosten für den Betrieb einer F-35A mindestens doppelt so hoch wie bei anderen Flugzeugtypen.[1]
  • Da die Inflation in den USA immer noch deutlich über der in Europa liegt, wird sich dieser Unterschied im Laufe der 30 jährigen Betriebszeit zwangsläufig vergrössern.
  • Zudem reduziert armasuisse durch die Reduktion der Flugstunden um 20% die 30 jährigen Betriebskosten der F35A um fast 1,5 Milliarden CHF und reduziert damit einzig für den F-35A die Gesamtkosten (LCC) von 17 auf 15,5 Milliarden CHF.
  • Ausgehend von den realen Kosten (offizielle US-amerikanische und norwegische Kosten) würden sich die potentiellen Gesamtkosten über einen Zeitraum von 30 Jahren für die Schweiz auf fast 20 Milliarden CHF belaufen.

Darüber hinaus müsste die Berechnung der Lebenszykluskosten gemäss den Schweizer Beschaffungsvorschriften die Aufrüstungen, Netzintegration, Infrastruktur, Lärmschutzmassnahmen usw. beinhalten.

  • Auf dieser Grundlage könnte das Gesamtbudget der LLC sogar 23 Milliarden CHF übersteigen. Was ein Risiko von fast 8 Milliarden CHF Gesamtkosten darstellt.

Diese Schlussfolgerungen finden faktische Unterstützung in den veröffentlichten Zahlen und Erfahrungen der F-35A Betreiberländer.

Die Schweiz sieht laut Bundesrat rund 5000 F-35-Flugstunden pro Jahr vor. Das entspricht 140 Flugstunden pro Flugzeug und (bei 1.5 Piloten pro Flugzeug) rund 93 Flugstunden pro Pilot.


Die Schweiz ist weltweit das einzige F-35A-Betreiberland, das pro Pilot und Jahr nur 93 Flugstunden vorsieht.

Das ist aus zwei Gründen abenteuerlich:

1)    Kein anderes Land führt die Piloten nur mit Turboprop (PC-21) an die F-35 heran. Alle anderen Länder nutzen dafür taktische Jettrainer wie T-7 oder M-346.

2)    Die meisten anderen Länder nutzen die F-35 (anders als die Schweiz) nur für ein sehr eingeschränktes Spektrum von Aufgaben. Experten halten 120 Flugstunden pro Pilot und Jahr für das absolute Minimum.

  • Vereinigte Staaten[2]

Das U.S. Governmental Accountability Office (GAO, US Rechenhof), analog EFK, schätzt, dass die Betriebskosten des F-35A im Jahr 2019 mehr als 38.000 USD/Flugstunde betrugen (US-Konsumentenindex 2012), was im Jahr 2021 mehr als 45.000 USD entsprach, "weit über den Kosten anderer Flugzeuge, die bei der US Air Force (USAF) im Einsatz sind, und sie steigen weiter an und übersteigen die budgetären Möglichkeiten der USAF." Die jährlichen Betriebskosten eines F-35A werden vom F-35 Joint Program Office (JPO), das für das F-35A Programm in den Vereinigten Staaten zuständig ist, auf 7,8 Mio USD (Stand 2012) geschätzt, während das Budget der USAF maximal 4,1 Mio USD vorsieht,. Dies führt bis 2036 zu einem jährlichen Defizit von 4,4 Milliarden USD. Das (*)Ziel "25.000 USD pro Flugstunde bis in Jahr 2025" ist eine Marketing-Ankündigung von Lockheed Martin, die von allen offiziellen US-Gremien als unerreichbar bezeichnet wurde. Sie dürfe weder für die Planung noch die Budgetierung verwendet werden. Der Stabschef der Luftwaffe, General Charles Q. Brown Jr., sagte, dass die Luftwaffe, wenn die Wartungskosten für den F-35A nicht sinken, die Kampfflugzeuge entweder seltener fliegen - und sie nur für "High-End-Kampfeinsätze" zu reservieren - oder zwangläufig kleinere Stückzahlen kaufen muss. (*) Diese 25.000 USD, die im Jahr 2012 festgelegt wurden, werden im Jahr 2025 etwa 32.500 USD entsprechen.

Auf der Grundlage der Kosten der USAF würden sich die Operationskosten für die Schweiz auf über 13 Milliarden Franken belaufen, anstatt der von Armasuisse geschätzten 9 Milliarden.

  • Australien

Australien, das sowohl den F-35A als auch die F/A-18 Super Hornet einsetzt, ist der Ansicht, dass die Betriebskosten der F-35A dreimal so hoch sind wie die der F/A-18 (nach Angaben des Australian Strategic Policy Institute)[3].

Nach Angaben der Royal Australian Air Force (RAAF) waren 32.500 Dollar pro Stunde "eine Traumzahl" von Lockheed Martin, die unsere RAAF geschluckt hat. Jetzt gibt die RAAF zu, dass die tatsächliche Zahl um 52 % höher liegt"[4] . Das australische Verteidigungsministerium hat erklärt, dass es nicht in der Lage ist, die gesamten Lebenszykluskosten des Programms zu schätzen[5].

Für Norwegen haben sich die Lebenszykluskosten der F-35A Flotte zwischen dem 2008 vom Verteidigungsministerium dem norwegischen Parlament vorgelegten Beschaffungsentwurf und den aktuellen Kostenschätzungen für das Programm mehr als verdoppel

  • Geschätzte Kosten im Jahr 2008 für die Vorlage an das norwegische Parlament (entspricht gleicher Phase wie der aktuelle Schweizer Prozess): 145 Milliarden Kronen (oder 15,2 Milliarden CHF), davon 42 Milliarden Kronen (oder etwa 4,4 Milliarden CHF) für den Erwerb
    • Das derzeitige aktuelle Budget des norwegischen Verteidigungsministeriums (Budget 2022) beträgt 328 Milliarden Kronen (39 Milliarden CHF) über 30 Jahre  :

-> Akquisitionskosten 10,7 Milliarden

-> Betriebskosten über die gesamte Lebensdauer 27 Milliarden

-> Kosten für Implementierung/Verwaltung 450 Millionen

-> Grundlegende Infrastrukturkosten 1,05 Milliarden

Auf der Grundlage der Kosten die von Norwegen publiziert worden sind, würden sich die Operationskosten für die Schweiz auf über 13 Milliarden Franken belaufen, anstatt der von Armasuisse geschätzten 9 Milliarden.

  • Dänemark

Dänemark schätzt die Betriebskosten für 27 Flugzeuge im Zeitraum 2025-2049 auf 41 Milliarden Dänische Kronen (Wirtschaftsbedingungen 2017).

Auf der Grundlage diese Kosten würden sich die Operationskosten für die Schweiz auf über 13 Milliarden Franken belaufen, anstatt der von Armasuisse geschätzten 9 Milliarden.

  • Belgien

Der Abgeordnete Georges Dallemagne (CDH) betonte im März 2021, dass es "Zeit sei, diesen Vertrag zu überprüfen", da die Kosten pro Flugstunde explodierten. "Ursprünglich wurden die Kosten pro Flugstunde um 30 % höher veranschlagt als die einer F-16. Doch nach neuesten Berichten würden sie doppelt so hoch sein wie die einer F-16. Über eine Lebensdauer von 40 Jahren sind das 4,24 Milliarden mehr als erwartet. Über die geschätzte 40-jährige Lebensdauer des Flugzeugs werden 15 statt elf Milliarden Euro ausgegeben werden[7].

  • Niederlande

Die Regierung schätzte 2014, dass die jährlichen Betriebskosten des F-35A für 37 Flugzeuge 285 Mio. € oder 338 Mio. USD (NL-Konsumentenindex 2021) nicht überschreiten würden. Das sind bereits mehr als 9 Mio. USD/Jahr/Flugzeug. In der Ausgabe 2020 seines Jahresberichts über das JSF Programm plant das niederländische Verteidigungsministerium für den Zeitraum 2020-2025 jährliche Unterhaltskosten in Höhe von 394 Mio. € (450 Mio USD) und schätzt die durchschnittlichen jährlichen Unterhaltskosten für 46 Flugzeuge während des gesamten Lebenszyklus auf 558 Mio € (663 Mio USD 2021). Das sind über 14 Mio USD/Jahr/Flugzeug[8].

Auf der Grundlage der realen Koste die durch die Nierderlande publiziert worden sind, würden sich die Betriebskosten für die Schweiz auf über 13 Milliarden Franken belaufen, anstatt der von Armasuisse geschätzten 9 Milliarden.

Preisverpflichtung

"Die Preise sind verbindlich", sagen armasuisse, die Kommunikation VBS sowie Viola Amherd. Tatsache ist: Die von den USA offerierten Preise für den F-35A sind nicht bindend und können es auch nicht sein. Dies was die Anschaffungs- als auch die Betriebskosten betrifft[9] . In der Tat:

1. Der Kauf erfolgt über einen FMS Vertrag, dessen Bedingungen festgelegt und veröffentlicht sind:

  • Die Preise sind Richtwerte, ebenso wie die Liefertermine. Die finnische Regierung und das Verteidigungsdepartement bestätigen dies öffentlich gegenüber der Bevölkerung.
  • Jeder Verzicht auf diese Bedingungen müsste vom US-Kongress genehmigt werden, was für die Schweiz nicht der Fall ist. Die US-Regierung hat für Boeing als auch für Lockheed Martin dieselben Regeln angewendet.

Auszug aus den finanziellen Bedingungen der FMS-Verträge

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2. Das US-Recht läst keine Festpreise in FMS Verträgen zu, wenn sich das Produkt noch in der Entwicklung und in der "Low Rate Initial Production" (Vorserienproduktion) befindet.

3. Der Preis der F-35A für die Schweiz steht noch nicht fest: Es bestehet noch kein Kaufvertrag zwischen der US-Regierung und Lockheed Martin sowie Pratt & Whitney für die Triebwerke für die Schweiz. Wenn die Schweiz ihr erstes Flugzeug im Jahr 2027 (Auslieferung in den USA und Überführung in die Schweiz 2028) erhalten will, wird das Pentagon die Flugzeuge bei der US-Industrie (Lockheed Martin und Pratt & Whitney für die Triebwerke) voraussichtlich im Jahr 2025 bestellen, d.h. zwei Jahre nach der Vertragsunterzeichnung mit der Schweiz, und zwar aus den künftigen Produktionslosen 19 bis 21.

Wenn das VBS heute von verbindlichen Preisen für den F-35A spricht, handelt es sich um die zukünftigen Preise, die 2025 zwischen dem Pentagon und der US-Industrie ausgehandelt werden. Es kann sich gemäss US-Gesetzgebung nicht um den Richtwert von 5,068 Milliarden Franken, der bei der Auswahl im Juni 2021 bekannt gegeben wurde handeln.

Wie hoch wird der Preis sein, der zwischen dem US-Verteidigungsministerium und der US-Industrie im Jahr 2025 für die zukünftigen Produktionslose 19 bis 21 ausgehandelt wird? Niemand weiss es heute mit Gewissheit, angefangen beim F-35A Joint Program Office, was Darko Savic, armasuisse Projektverantwortliche für das NKF, an der Pressekonferenz vom 26.11.2021 bestätigte

Wichtig: In die Verhandlungen zwischen dem Pentagon und der Industrie (Lockheed Martin auf der einen und Pratt & Whitney auf der anderen Seite) über den Mehrjahresvertrag für die Beschaffung der F-35A für die nächsten Produktionslose "LRIP 15" (GJ 2020) bis "LRIP 17" (GJ 2022), die Ende September 2021 abgeschlossen werden sollten, gibt es noch immer keine Einigung.

Die Höhe der Inflation im vom VBS kommunizierten Verpflichtungskreditrahmen sind „voraussichtlich“. Die Inflationsprognosen in den USA sind so, dass das an der Pressekonferenz vom 26. 11. 2021 angekündigte Budget von 6,035 Milliarden Franken – zu Lasten der Schweiz – deutlich zu niedrig angesetzt sein könnte. Sollte die US-Inflation über längere Zeit hoch bleiben können die Mehrkosten für die Schweiz enorm ausfallen.

"Wenn es zu Kostenüberschreitungen kommt, zahlt der amerikanische Steuerzahler", Interview Viola Amherd, SRF Samstags-Rundschau. Der erste Grundsatz eines FMS Vertrags ist, dass er den amerikanischen Steuerzahler absolut schadenfrei halten muss (Arms Export Control Act, S. 17-18). Hat der US-Kongress ein solches Gesetz für die Schweiz aufgehoben? Es ist nichts dokumentiert.

Angesichts der explodierenden Betriebskosten der F-35A empfiehlt der US-Rechnungshof (GAO), die Zahl der für die US-Streitkräfte angeschafften F-35A zu reduzieren oder die Zahl der Flugstunden drastisch zu verringern.

Sie schätzt bereits jetzt ein jährliches Defizit von 4,4 Milliarden Dollar im Jahr 2036 für den F-35A.

Es ist schlicht und einfach unvorstellbar, dass die USA unter solchen Bedingungen der Schweiz Flugstunden zum halben Preis anbietet und sich zudem verpflichtet, allfällige Mehrkosten von den US-Steuerzahlern bezahlen zu lassen!

Risiken im Zusammenhang mit der Entwicklung der Schweizer Block 4 Konfiguration[10]

Die der Schweiz vorgeschlagene Konfiguration (Block 4) befindet sich noch in der Entwicklung. Der Entwicklungsabschluss wird seit Jahren auf der Zeitachse in die Zukunft verschoben.

Die Entwicklung von Block 4 begann 2018 mit einer angekündigten Laufzeit von sechs Jahren (2024) und einer Fixkosten-Schätzung von 10 Milliarden USD. Dies wurde vom SAR 2020 auf 12 Milliarden USD und dann vom GAO auf 14,4 Milliarden USD revidiert, welches zudem im Bericht vom März 2021 die Prognose des JPO, Entwicklungsabschluss bis 2027, als „unerreichbar“ bezeichnete.

Es wird erwartet, dass die Block 4 Konfiguration die operativen Fähigkeiten des vorherigen Block 3F verbessert, der immer noch mehr als 800 ungelöste Mängel und Probleme aufweist, von denen viele zum Verlust von Menschenleben oder Flugzeugen führen können oder das Flugzeug für seine primären und sekundären Missionen kampfunfähig machen können.

Die Zahl dieser Probleme nimmt nicht wesentlich ab (kürzlich nahm sie gar zu), da nach wie vor neue Probleme entdeckt werden. Aktualisierungen, mit denen bestehende Probleme gelöst oder neue Funktionen bereitgestellt werden sollen, sind durch die Komplexität bedingt häufig fehlerhaft. Anstelle das Gesamtsystem zu verbessern, erzeugen sie neue „Instabilitäten“ in den bestehenden Funktionen.

Ein neues kritisches und grosses Problem für das Programm ist das Triebwerk F-135 von Pratt & Whitney, das zusätzlich zu den enormen Wartungsproblemen im Zusammenhang mit Konstruktionsfehlern nicht mehr ausreichend Leistung für die Bedürfnisse der neue Block 4 Konfiguration angepasst werden kann (insbesondere mangelnde Leistung und Kühlung)[11] .

Die Situation ist mittlerweile derart dramatisch, dass sich Mitglieder des US-Kongresses, inklusive dem Luftwaffenminister Frank Kendall, offen für die Einleitung eines alternativen Programms zur Entwicklung eines Ersatztriebwerks für das F-135 aussprechen.

Ein Programm zur Aktualisierung des bestehenden Triebwerks oder zur Entwicklung eines neuen Triebwerks ist noch nicht beschlossen Sache, geschweige denn ist es finanziert. Die optimistischsten Prognosen gehen von einer Lösung bis 2027/2028 aus.

Eines ist sicher: die Schweiz wird den F-35A "as is" (so wie er sein wird)" im Jahr 2027 erhalten:

  • In einer Block 4 Konfiguration, die sicherlich noch nicht fertiggestellt sein wird,
  • zu Kosten, die zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht bekannt sind,
  • die nicht geringer sein werden als die eines Flugzeugs, das im selben Jahr an die US Air Force geliefert werden wird.

Dies ist ein wesentlicher Unterschied zu den europäischen Anbietern, bei denen die gelieferte Konfiguration mit der im Angebot und im Vertrag festgelegten übereinstimmen muss und tut. Wenn bei diesen Anbietern zusätzliche Kosten anfallen, um die geplante Konfiguration zu liefern, werden diese vom Anbieter und nicht vom Käufer getragen.

Serienreife- und Produktionsrisiken

"Der F-35A hat keine Sicherheitsmängel und ist serienreif" (Antwort auf die Interpellation von Priska Seiler Graf).

Diese Aussage ist entweder falsch oder entspricht einer Wortklauberei.

Die Serienproduktion der Mehrjahresbeschaffung (Multi Year Procurement, MYP) ist an den Übergang zur Vollproduktion (Full Rate Production, FRP) geknüpft, die zuerst für 2017, dann für 2019, dann für 2021 geplant war. Nach neuesten Schätzungen wird sie nun frühestens 2023/24 anlaufen wird. Sofern alle relevanten Problem behoben sein werden.

Mit diesem Übergang zur vollen Serienproduktion soll die Entwicklungs- und Demonstrationsphase" (DDP) des F-35A, die am 26. Oktober 2001 (also bereits vor 20 Jahren!) begann, formell beendet und endlich eine ausreichende Reife und Robustheit (Fähigkeiten und Leistung) des Flugzeugs bescheinigt werden. Der Übergang von LRIP zu FRP wurde bereits so oft verschoben, dass Vorsichtig geboten ist, was die von Lockheed Martin regelmässig verkündeten Prognosen angeht. Prognosen, die von den amerikanischen programmverantwortlichen Organisationen (militärischen und staatlichen) und kontrollierenden Organen (parlamentarischen und staatlichen) regelmässig widerlegt werden.   "Mit dem F-35A wurden bereits mehr als 440'000 Flugstunden absolviert, was mehr als das Dreifache der Flugstunden ist, welche die Luftwaffe seit 1996 mit der F/A-18C/D absolviert hat" (Antwort auf die Interpellation von Priska Seiler Graf)

Wenn nach über 440’000 Flugstunden (Schweizer Luftwaffe: 8000 Flugstunden pro Jahr entspricht das 55 Jahren Flugbetrieb), 12 Jahren Produktion und Auslieferungen, über 700 ausgelieferten F-35 Kampfjets und Investitionen von mehr als 1700 Milliarden USD die volle Serienproduktionsreife (Full Rate Production) nach wie vor nicht in Aussicht steht sowie die Zahl der kritischen Probleme noch immer über 800 steht, sind die finanziellen und technischen Risiken auf unabsehbare Zeit extrem hoch.

Zu diesem Schluss kommen selbst das US-Militär und die staatlichen Organe. Sie plädieren mittlerweile für die Entwicklung eines neuen Flugzeugs, das einerseits technisch leistungsfähig und weniger komplex, andererseits vor allem kontrollierbare und erschwingliche Betriebskosten hat.

Ein sehr ausführlicher und gut recherchierter Artikel vom 9. März 2022 enthüllt, dass das F35-Programm im Jahr 2021 stagnierte oder sogar zurückging und dass das Testbüro des Verteidigungsministeriums das Ausmaß der Probleme verschwieg[12].

Hier das Fazit :

Mehr als zwanzig Jahre nach der Entwicklung der F-35 ist das Flugzeug in praktischer und rechtlicher Hinsicht immer noch nicht mehr als ein sehr teurer Prototyp. Allein die Tatsache, dass die Auftragnehmer und das Programmbüro nicht in der Lage waren, ein Flugzeug zu liefern, dessen Wirksamkeit durch ein umfassendes operationelles Testprogramm bewiesen wurde, deutet darauf hin, dass das ursprüngliche Joint Strike Fighter-Konzept fehlerhaft und jenseits jeder praktischen technologischen Realität war. Mit geringen Fortschritten und erheblichen Rückschritten im Jahr 2021 scheint es, dass das F-35-Programm auf absehbare Zeit in seinem derzeitigen Zustand verharren wird.

Der Kongress blieb während der Haushaltsdebatten für das Jahr 2022 standhaft und weigerte sich, über den Antrag des Pentagons hinaus zusätzliche neue F-35 zu bewilligen. Dies war das erste Mal seit Beginn der F-35-Erstproduktion im Jahr 2007, dass der Kongress die jährliche Kaufsumme nicht erhöht hat. Es scheint, dass die offizielle Geduld mit dem sich langsam entfaltenden Desaster des F-35-Programms zu schwinden beginnt. Der Kongress sollte weiterhin hartnäckig bleiben, indem er weitere F-35-Käufe einschränkt, bis die Programmverantwortlichen ein Design fertigstellen können, das sich im Rahmen des operationellen Testverfahrens als effektiv und einsatzfähig erweist.


Risiken im Zusammenhang mit Upgrades"Die Kosten möglicher Kampfwertsteigerungs- und Instandhaltungsprogramme (...) werden nicht berücksichtigt, da diesbezügliche Prognosen mit einem hohen Grad an Unsicherheit verbunden sind." (VBS, Evaluationsbericht)

Upgrades werden von armasuisse bei der Kostenberechnung nicht berücksichtigt, was einen erheblichen Vorteil für den F-35A ist, da er immer noch in der Entwicklungsphase ist. Folge: Folge: Häufige Upgrades die obligatorisch und vor allem sehr teuer sind.

Diese Upgrades sind unerlässlich, damit Betreiber permanente und langfristige Unterstützung erhalten.

Insbesondere die nach der Auslieferung erforderlichen Nachrüstungen (Block 4 Modifikationen, Triebwerksentwicklungen und Upgrades) werden zusätzliche Kosten verursachen, welche die Schweiz nicht vermeiden kann. Wer welche Kosten übernimmt ist zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung im 2023 nicht absehbar.

Für das VBS sind diese zusätzlichen Kosten nur das Problem der Vereinigten Staaten (Pressekonferenz vom 26.11.2021)

Die Nichtberücksichtigung dieser zusätzlichen Kosten stellt ein finanzielles Risiko dar, das bei den drei Konkurrenten so schlicht nicht besteht.

Als Beispiele, welche im Zusammenhang mit den allgemeinen FMS Vertragsbedingungen Sorge bereiten:

  • Allein die Aufrüstung von Block 4 für die 48 F-35A der Royal Air Force (Software, Waffenintegration) kostet zwischen 1 und 2 Milliarden Pfund.
  • Das norwegische Verteidigungsministerium musste ein (ursprünglich nicht geplantes) Budget von etwa 770 Millionen Dollar (d.h. 15 Millionen Dollar pro Flugzeug) für die Block4-Nachrüstung bereitstellen.
  • Südkorea musste unmittelbar nach der Auslieferung seiner Flugzeuge 300 Milliarden Won (etwa 240 Millionen CHF) für eine Nachrüstung zahlen. Weigerte sich Südkorea zu zahlen, drohte der Verlust der Unterstützung für seine Flugzeuge. Also mussten sie zahlen.

Risiken im Zusammenhang mit dem Motor

I. Risiken bei den Wartungskosten

Nach offiziellen Aussagen von Beamten der US-Regierung und des F-35 Programms stellen die Probleme im Zusammenhang mit der Wartung der F-35A-Triebwerke "Pratt & Whitney F-135" derzeit möglicherweise das grösste Risiko für die Wartung und den Unterhalt im nächsten Jahrzehnt dar .[13]

Tatsächlich führen Konstruktionsfehler in den Turbinenschaufeln des F-135-Triebwerks zu Überhitzung und Rissen, welche die Lebensdauer des Triebwerks erheblich verkürzen und zu Wartungsarbeiten führen, die viel komplexer und kostspieliger sind, als ursprünglich erwarten und geplant.

Nach Angaben des F-35A Joint Program Office (JPO) vom Januar 2021 wird das Programm, die weltweite F-35 Flotte, ohne massive Abhilfemassnahmen bis zum Jahr 2030 ein Defizit von etwa 800 Triebwerken aufweisen[14] . Ein Defizit in dieser Grössenordnung könnte dazu führen, dass 43 Prozent der gesamten F-35A-Flotte im Jahr 2030 auf unbestimmte Zeit nicht fugfähig wären. Für die Schweiz könnte dies dramatische Folgen haben. As Nicht-Mitglied einer für die US-Aussenpolitik relevanten militärischen Allianz würden die Schweizer F-35A in letzter Priorität bedient werden. So geschehen mit den Fahrwerken der Schweizer F/A-18 C/D während der Golf-Konflikte.

Das JPO führt dies auf eine Reihe von Problemen zurück, wie z. B.:

  • höhere als erwartete Wartungskosten für Triebwerksmodule;
  • die Tatsache, dass die verfügbaren technischen Daten die erforderliche gründliche Wartung nicht zulassen
  • ineffiziente Wartungsprozesse und fehlende Hilfsmittel für die Durchführung tiefgreifender Wartungsarbeiten;
  • und eine mangelnde Kompetenz des Personals der Unterhaltsorganisationen.

Obwohl der Triebwerkshersteller Pratt & Whitney in all diesen Bereichen Verbesserungen versprochen hatte, zeigt der Anfang Oktober 2021 veröffentlichte Bericht, dass sich die Situation weiter verschlechtern wird: Die Änderung der Beschichtung aller Schaufeln ist erst für das Ende des Jahrzehnts zu erwarten. Mittelfristig ist keine Verbesserung der für die Wartung eines Triebwerks benötigten Zeit noch Verkürzung der Wartungsintervallen absehbar.

Dies bedeutet, dass die Betriebskosten der F-35A weiter ansteigen werden.
Laut JPO Direktor, Air Force Lt. Gen. Eric T. Fick, "wird das F-135-Triebwerk höhere Kosten verursachen, die das Ziel der Kostenreduzierung der F-35A belasten werden... Wir erwarten, dass die jährlichen Kosten für die Motorenunterhalt steigen werden."

Amanda Glode, Pratt & Whitney's Direktorin für die Unterstützung der F-135, sagte Reportern während einer Werksbesichtigung im Oktober 2021, dass die Triebwerkskosten "genau zu dem Zeitpunkt steigen werden, zu dem die US-Dienststellen und das gesamte Programm die Kosten senken wollen "[15].

II. Entwicklungs- und Konfigurationsrisiken Block 4

Der F-35A wird erst mit der Aufrüstung auf die Block 4 Konfiguration seine geplante Leistungsfähigkeit entwickeln.

In dieser Block 4 Konfiguration müsste die Schweiz den F-35A beschaffen (vorherigen Versionen werden nach 2023 nicht mehr produziert), wobei die Auslieferung 2027 in den USA beginnen würde.

Das derzeitige Triebwerk der F-35A, das auch in die Schweiz ausgeliefert wird, wird es jedoch nicht ermöglichen, all diese neuen Fähigkeiten zu nutzen, weshalb eine Aufrüstung dieses Triebwerks, insbesondere mit mehr Leistung und Kühlung, zwingend erforderlich sein wird[16] .

Die Situation ist so dramatisch, dass sich Mitglieder des US-Kongresses, inklusive dem Luftwaffenminister Frank Kendall, nun offen für die Einleitung eines neuen Programms zur Entwicklung eines alternativen Motors für den F-135 aussprechen.

Bis heute wurde kein Programm zur Aktualisierung des F-135-Triebwerks oder zur Entwicklung eines neuen Triebwerks eingeleitet oder die Finanzierung gesichert.

[17]

Risiken im Zusammenhang mit den Infrastrukturkosten

Für die Kosten der Infrastrukturanpassung wurde pauschal und unabhängig vom Flugzeugtyp ein Budget von 100 Millionen berücksichtigt" (VBS, Evaluationsbericht und Pressekonferenz) Während armasuisse unabhängig vom gewählten Flugzeugtyp einen Pauschalbetrag von 100 Millionen Franken für die Infrastrukturkosten ansetzt, sieht die Realität bei realen Studien ganz anders aus.

Die Konstruktionen, die für die Aufnahme der F-35A erforderlich sind, werden von den USA vorgeschrieben, beaufsichtigt und zertifiziert und kosten durchschnittlich 600 Millionen Dollar pro Basis.

[18] Der finnische Evaluationsbericht bestätigt diese Zahlen als konservativ.

F35 Infrastructural costs.jpg Die norwegische Erfahrung ist ziemlich eindeutig:

  • Im norwegischen Verteidigungshaushalt 2022 sind 8,318 Mrd. NOK (1,05 Mrd. USD) für die F-35A spezifische Luftwaffenstützpunktinfrastruktur vorgesehen.
  • Die Haupteinsatzbasis befindet sich in Oerland, mit einer vorgeschobenen Operationsbasis in Evenes, Nordnorwegen, mit der folgenden Kostenaufschlüsselung:
  • Oerland: 6,673 Mrd. NOK (790 Mio. $), eine Basis, die über alle wichtigen Infrastrukturen für die Wartung/den Unterhalt der gesamten Flotte verfügen muss
  • Abflüsse: 1,747 Mrd. NOK (210 Mio. $), was nur einen Teil darstellt.
Geht man von zwei Stützpunkten in der Schweiz, Payerne und Meiringen, aus, könnten sich die Kosten für die Infrastruktur auf mindestens eine Milliarde Franken belaufen.

Risiken im Zusammenhang mit den Kosten der Lärmbelästigung[19]

Zum Thema Lärm: "Beim Start ist der F-35A im Durchschnitt etwa 3 db(A) lauter als die aktuelle F/A 18C/D. Es ist ein Lärmunterschied, der im Alltag auf einem Flugplatz gerade noch wahrnehmbar ist." (VBS, Evaluationsbericht)

Ein Anstieg von + 3 dB ist kein "gerade noch wahrnehmbarer Unterschied", sondern eine Verdoppelung der akustischen Wahrnehmung.

Genaue Messungen in den Niederlanden haben ergeben, dass der Anstieg im Durchschnitt +10 dB beträgt[20].

Alle F-35A Betreiberländer setzen sehr teure Massnahmen zur Verringerung der Lärmbelastung um.

  • Vergrösserung des Umkreises, in dem der Lärmpegel erträglich bleibt
  • Umzug von exponierten Personen
  • Aufkauf von privaten Gebäuden
  • Entschädigung und Schalldämmung von Wohnungen
In Norwegen beispielsweise beliefen sich die Kosten auf 1.614 BNok ('''185 Mio. CHF'''): 235 Mio. NOK für die Anpassung der Infrastruktur des Luftwaffenstützpunkts Oerland und 1379 Mio. NOK für den Rückkauf oder die Schalldämmung der Häuser in der Umgebung des Stützpunkts.

[21]

Welche Massnahmen und finanziellen Rückstellungen sind in der Schweiz vorgesehen?

  • Der Stützpunkt Payerne erstreckt sich über 320 ha, aber die Nähe der Landebahn wird die Dörfer Morens, Bussy und sogar Rueyres-les-Prés während der Starts und Landungen der F-35A einem Lärmpegel von mehr als 65 dB aussetzen.
  • Der Stützpunkt Meiringen, der sehr tief in das Relief eingebettet ist, wird noch mehr unerträgliche Belästigungen für die benachbarte Bevölkerung und die lokalen wirtschaftlichen Aktivitäten erzeugen.
  • Die armasuisse hat keine Massnahmen oder finanziellen Vorkehrungen berücksichtigt, da sie behauptet, dass die Verringerung der Zahl der Starts die Akzeptanz dieser Verdoppelung des Lärmpegels rechtfertigt. Im Gegenteil, es handelt sich um ein grosses gesundheitliches und finanzielles Risiko für die Schweiz, das zu hohen Kosten führen wird.

Risiken im Zusammenhang mit den Verkaufsbedingungen (FMS)

Foreign Military Sales (FMS) durch die US-Regierung sind mit strickten Bedingungen ausgestattet. Sie sind in einem Letter of Offer and Acceptance (LOA), dem Vertrag für einen FMS Kauf/Verkauf, festgehalten. Diese LOAs enthalten Standard-Verkaufsbedingungen, die öffentlich zugänglich sind und die US-Regierung sowie die US-Steuerzahler vor Schaden schützen. Der Spielraum für Verhandlungen über die Bedingungen des Annahmeschreibens ist im besten Fall sehr begrenzt. Die meisten Elemente sind vom US-Kongress festgelegt. Sie könne dadurch auch nur durch den US-Kongress abgeändert werden. Gemäss den allgemeinen Bedingungen des LOA werden die meisten Haftungen und finanziellen Risiken von der Schweizerischen Eidgenossenschaft getragen werden müssen.

  • Keine Vertragsstrafen bei verspäteter oder veränderter Lieferzeitpunkten;
  • Keine Vertragskündigung bei Ausfall des Lieferanten und Verzögerungen;
  • Allgemeine Befreiung von der Haftung der US-Regierung für Schäden und Verletzungen bei der Vertragserfüllung;
  • U.S.-Bundesgericht und U.S.-Recht im Falle von Meinungsverschiedenheiten;
  • Zahlung 90 Tage vor der Lieferung.
  • Zahlung aller Kosten, die über den in der Absichtserklärung angegebenen Preis hinausgehen;
  • Abnahme des Produkts für die Schweiz in der gelieferten Form durch die US-Regierung.

Diese Bedingungen entsprechen nicht den Anforderungen, die armasuisse in der Ausschreibung festgelegt hat.

Offene Fragen, zu denen armasuisse und das VBS Transparenz schaffen müssen:

  • Welche Regressansprüche hat die Schweizer Regierung gegenüber der US-Regierung im Falle einer Verzögerung bei der Auslieferung der F-35A?
  • Wenn die Schweizerische Eidgenossenschaft wegen einer Verzögerung die F-5 und F/A-18 Flotten länger als geplant unterhalten muss, wer trägt die zusätzlichen Kosten?
  • Wer trägt die zusätzlichen Kosten, wenn die Produktion oder der Support des F-35A Blocks 4 teurer wird als in der Absichtserklärung vorgesehen und geschätzt?
  • Wer haftet, wenn bei der Auslieferung eines Flugzeugs ein Schaden (am Flugzeug sowie Drittschaden) entsteht?
  • Wenn das gelieferte Flugzeug nicht den Vertragsspezifikationen entspricht – zum Beispiel wegen Problemen bei der Entwicklung des Block 4 Standards: ist die Schweizerische Eidgenossenschaft dann verpflichtet, das Flugzeug abzunehmen oder die Änderungen zusätzlich zum Vertrag zu bezahlen?

Zusammenfassung finanzielle Risiken (Stand März 2022)

Siehe auch Pressespiegel

F-35: Neue Auflagen des US-Kongresses

Der US-Kongress verfolgt diese Entwicklung mit wachsender Sorge. Bei ausführlichen Anhörungen mehrerer Ausschüsse des US-Repräsentantenhauses am 13. November 2019 wurde die Forderung deutlich: Die Produktions- und Wartungskosten müssen drastisch gesenkt und die Verfügbarkeit ebenso drastisch erhöht werden.[22]

  • Das Risiko einer militärischen Konfrontation der USA mit China erfordert nach Ansicht des Kongresses eine deutliche Vergrösserung der Reichweite der F-35 (die derzeitige häufige Luftbetankung ist militärisch sehr anfällig) und eine bessere Bewaffnung (sie braucht mehr Stellplätze für Lenkwaffen).
  • Die langfristige finanzielle Tragfähigkeit des F-35-Programms ist nach wie vor ungewiss. Die absehbaren F-35-Kosten übersteigen die langfristigen Haushaltsprognosen um mindestens 6 Milliarden Dollar pro Jahr.34- Die geostrategischen Anforderungen ändern sich.

Diese neuen Forderungen des Kongresses, die Kosten deutlich zu senken und die Leistung zu steigern, fanden ihren Niederschlag im National Defense Authorization Act for Fiscal Year 2022 (NDAA).[23] In diesem 910-seitigen Gesetz[24] greift der US-Kongress in drei Kapiteln massiv in die Weiterentwicklung der F-35 ein. Zum einen will er eine deutliche Senkung der explodierenden Betriebskosten erzwingen und zum anderen - und das weist in die entgegengesetzte Richtung - will er die F-35 massiv modifizieren und ab 2027 mit einem neuen Triebwerk und zusätzlichen Bewaffnungsoptionen ausstatten:[25]

Zusätzlichen Kosten für die Weiterentwicklung, im Jahr 2021 1.9 Milliarden US$[26], werden unter den Betreiberländern aufgeteilt.

Man muss davon ausgehen, dass die Schweiz jedes mal zur Kasse gebeten wird, wenn Amerika sich für Mehrausgaben für die Weiterentwicklung des F-35 entscheidet. Die Schweiz hat kein Mitspracherecht bei diesen Entscheidungen.

F-35: Die Mängelliste enthält im Januar 2022 weit über 850 Einträge

Der Bundesrat behauptet in Beantwortung einer parlamentarischen Anfrage: „Der F-35A weist keine sicherheitskritischen Mängel auf und ist serienreif“.[27] Das ist mehrfach falsch.

Der Full Rate Production (FRP)-Status ist nicht erreicht und die Mängel sind schwerwiegend 

Im Juli 2021 berichtete der US-Rechnungshof GAO, dass das F-35-Programm im November 2020 noch 872 nicht gelöste Mängel aufwies. Das waren sogar zwei mehr, als Lockheed im Mai 2020 gemeldet hatte (870). Es geht allesamt um Mängel, welche die Nichterfüllung von Anforderungen betreffen oder weniger Sicherheit, Eignung und Wirksamkeit mit sich bringen. Der US-Rechnungshof GAO unterscheidet zwei Kategorien von Mängeln:

  • Mängel der Kategorie 1 sind kritisch und könnten die Sicherheit oder eine andere Anforderung gefährden. Solche kritischen Kategorie-1-Mängel des F-35 sind vom Mai bis November 2020 gar um zwei von neun auf elf angestiegen.
  • Mängel der Kategorie 2 sind solche, welche die erfolgreiche Erfüllung des Auftrags behindern oder einschränken könnten. Von diesen gibt es nach wie vor 861.[28]

Das weltweit tätige Technologieberatungs- und Dienstleistungsunternehmen FORCE Technology berichtete am 9. November 2021, dass Lockheed Martin bis Juli 2021 von den im November 2020 festgestellten 11 besonders kritischen Mängeln vier behoben hat. Damit bleiben weiterhin 7 besonders kritische Mängel der Kategorie 1.

Als Beispiel für einen Mangel der Kategorie 1 kann auf die Leitungen am Fahrwerk der F-35 hingewiesen werden. Diese können reissen, sofern ein Reifen platzt. Dies kann dann zum Ausfall eines wichtigen Flugzeugsystems wie der Bremsen führen. Ein solches Ereignis erfordert einige Reparaturarbeiten am Fahrwerk. Dennoch hat das F-35-Programmbüro erklärt, dies bilde kein Sicherheitsrisiko. Vielmehr sei es möglich, aber auch erforderlich, die Piloten so zu schulen, dass sie ein Bremsen auf der Seite des geplatzten Reifens vermeiden.[29] Es bleibt freilich offen, wie die Schweiz derartige Feinheiten der Pilotenausbildung mit der geplan-ten Halbierung der Trainingsflugstunden ausreichend sicher einüben will.

F-35: Hat die volle Serienreife nicht erreicht!

Der F-35 wird bis heute und auf Zusehen weiterhin mit dem Status einer Vorserie („Low rate initial production“ LRIP) produziert. Seit Jahren verhandelt das US-Verteidigungsministerium mit Lockheed Martin über die Produktionslose („Lots“) 15 bis 17 für die Jahre 2023 bis 2025.[30]

Das Pentagon betrachtet den Auftrag an Lockheed zur Entwicklung des F-35 weiterhin als nicht abgeschlossen. Solange Entwicklungsarbeiten im Gang sind und das US-Verteidigungsministerium deren Ergebnisse nicht mit umfangreichen Tests freigegeben hat, kann es aus rechtlichen Gründen mit Lockheed Martin aber keine Festpreis-Verträge (so genannte „fixedprice contract“) abschliessen.

[31]

Das Medienunternehmen Bloomberg erinnerte am 5. November 2021 erneut daran, dass der F-35 die volle Serienreife nicht erreicht hat: „Das Testbüro des Pentagon bekräftigte in einer Erklärung seine seit langem vertretene Auffassung, dass die Simulation als Teil der gesetzlich vorgeschriebenen Tests notwendig ist, bevor das in Bethesda, Maryland, ansässige Unternehmen Lockheed mit der Serienproduktion beginnen kann. Von einer potenziellen Flotte von 3 000 oder mehr F-35 für die USA und internationale Kunden sind bereits 720 ausgeliefert worden. Diese müssen aufgrund der Ergebnisse der Tests möglicherweise nachgerüstet werden.[32]

Die Problematik der fehlenden vollen Serienproduktionsreife (FRP) führt seit Jahren zu intensiven Diskussionen. 2017 erwog die US-Air Force gar, auf die zuerst ausgelieferten 108 F-35 ganz zu verzichten, weil der Rückruf und die nachträgliche Behebung der zwischenzeitlich festgestellten Mängel viel zu teuer sei, wie Alex Hollings von Sandboxx-News berichtet:

„In Wirklichkeit bedeutete dies, dass die F-35 gebaut wurden, bevor sie vollständig getestet worden waren, und dann Milliarden ausgegeben wurden, um die alten Jets nach Abschluss der Tests zu reparieren. 2017 waren die Probleme so gravierend geworden, dass die Air Force in Erwägung zog, die ersten 108 F-35A, die sie erhalten hatte (und die 21,4 Milliarden Dollar, die sie dafür ausgegeben hatte), einfach aufzugeben, weil ihre Reparatur zu kostspielig wäre. Ende 2020 verschob Lockheed Martin erneut die Serienproduktion, weil nach wie vor eine lange Liste von Problemen zu lösen war." [33]

Der F-35 befindet sich nach wie vor im Status der Vor-Serienproduktion, weil die erforderlichen Abschlusstests seit inzwischen zehn Jahren immer wieder verschoben werden mussten. Wie einem Bericht des US-Rechnungshofs GAO über die ungenügende Verfügbarkeit des F-35 von 2019 zu entnehmen ist, hatte Lockheed Martin im Jahre 2012 in Aussicht gestellt, die abschliessenden Tests im September 2016 durchzuführen. Aufgrund immer wieder neu auftauchenden Mängel mussten diese immer wieder neu nach hinten verschoben werden.[34]

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Im Januar 2021 begründete das US-Verteidigungsministerium weitere Verzögerungen damit, dass eine grosse Anzahl von Tests nur mit Hilfe einer funktionierenden Gemeinsamen Simulationsumgebung (Joint Simulation Environment, JSE) durchgeführt werden könnten, die aber seinerseits eine dreijährige Verspätung aufweise.[35]

Ende 2021 gab das Pentagon via Journalisten bekannt, dass nun möglicherweise im Januar 2022 d.h. inzwischen mit fünfjähriger Verspätung auf die ursprünglichen Planungen das JSE zur Durchführung der 64 geplanten Tests bereit sein könnte. Diese sind Voraussetzung zur Erteilung des Full Rate Production Status. Allerdings seien andere Projekte nicht abgeschlossen, so das neue Logistiksystem für den F-35 ODIN (Operational Data Integrated Network).[36]

Diesen Hoffnungen erteilte das Test und Evaluationsbüro im US-Verteidigungsministerium Ende Januar 2022 einen empfindlichen Dämpfer. Es hielt fest, dass weder des JSE bereit sei noch die lange Mängelliste bisher abgearbeitet werden konnte. Auch die Lücken in der Cyber- Sicherheit seien nach wie vor nicht geschlossen. Zusammenfassend hält das Verteidigungsministerium fest: „Das [Joint-Strike-Fighter] JSF-Programm weist nach wie vor eine grosse Anzahl von Mängeln auf; es kommt zu regelmässigen Überprüfungen mit Vertretern der Dienststellen, um die Ressourcen für deren Behebung zu priorisieren. Obwohl sich die anfängliche Entwicklung in Block 4 auf die Behebung von Mängeln konzentrierte, (…) und gleichzeitig einige neue Fähigkeiten entwickelt wurden, hat sich die Gesamtzahl der offenen Mängel […] nicht wesentlich verringert, da immer wieder neue Probleme entdeckt werden.“ Ferner spricht das Ministerium von „erheblichen Kostenüberschreitungen“, einem „starken Rückgang der Verfügbarkeit seit Juni 2021“, wobei die eingetretenen „Verzögerungen auch die anfänglichen Fähigkeiten der Flugzeuge einschränken“ können.[37]


Damit sind bedeutende finanzielle Risiken auch für die Schweiz verbunden, die im Folgenden vertieft werden.

  • Solange sich der F-35 in Entwicklung befindet, gibt es keine Festpreise
  • Der F-35 befindet sich in der Entwicklungsphase – allfällige Anpassungen könnten alle ausgelieferten Jets betreffen, die nachgerüstet werden müssten – die Kosten trägt der Betreiber dieser Jets
  • Auch die allfällige Nicht-Übernahme der laufenden Anpassungen birgt Kostenrisiken im Bereich der Logistik – Ersatzteilbewirtschaftung – Updates usw.

F-35: FMS-Geschäfte beruhen grundsätzlich immer auf Preisschätzungen

Bundesrätin Viola Amherd sprach in der Samstagsrundschau von Radio SRF vom 4. September 2021 gar von "verbindlich garantierten Preisen" für Kauf und Betrieb des F-35 Tarnkappen-Bombers während den ersten zehn Jahren. Allfällige Mehrkosten würden durch die US Regierung getragen.[38] Im Parlament bekräftigte der Bundesrat diese Behauptung: „Die US-Regierung hat der Schweiz die mit der F-35-Entwicklung verbundenen Kostenanteile für Block 4 und den Standard für Lot 19-22 erlassen. Die Schweiz trägt damit kein Risiko für allfällige Preissteigerungen“.[39] Zur Erläuterung: Block 4 ist ein äusserst umfangreiches Update-Paket und Lot 19-22 betrifft die F-35-Produktionslose 2027 (Lot 19), 2028 (Lot 20), 2029 (Lot 21) und 2030 (Lot 22), deren Umfang, Preis usw. aber noch gar nicht definiert und noch weniger bekannt sind. Vielmehr sind noch nicht einmal die Verhandlungen über die Produktionslose 15–17 abgeschlossen, weil sich das Pentagon und Lockheed Martin nicht über die Abschätzung der zwischenzeitlich in den USA sehr stark angestiegenen Inflation einigen können.[40]

Die Behauptung „garantierter Preise“ oder gar „erlassener“ Kostenanteile im Falle von Preisüberschreitungen ist falsch. Auf Grund bestehender Gesetze kann nicht einmal der amerikanische Präsident eine solche Ausnahmeregelung für die Schweiz verfügen!

Richtig ist, dass gemäss Ziffer 4.1 der “Terms and Conditions” der “Letter of Offer and Acceptance” (LOA) von Foreign Military Sales (FMS) Offerten allein auf "estimates based on the best available data" beruhen. Ziffer 4.4 macht klar, dass das Risiko allein beim Kunden liegt: “The Purchaser agrees to the following: 4.4.1 To pay to the USG the total cost to the USG of the items even if costs exceed the amounts estimated in this LOA.”[41]

Dies bestätigt Alain Garcia, Boeing Direktor für Kampfjet-Verkäufe in der Schweiz und Finnland. Beunruhigt, ob Lockheed Martin im Schweizer Geschäft von den USA eine Ausnahme von den üblichen FMS-LOA-Bedingungen erhalten habe, fragte er beim US-DoD nach. Die Antwort des DoD war klar: Nein, die Schweiz hat keine Ausnahmebewilligung erhalten. Sie trägt das ganze technische und finanzielle Risiko selbst.[42] In der Botschaft zur FA-18 Hornet-Beschaffung war der Bundesrat ehrlicher und ging auf das Risiko von FMS-Geschäften ein: „Die in einem ‚Letter of Offer and Acceptance‘ offerierten Preise werden formell immer als bestmögliche Schätzungen der Endkosten bezeichnet“, hielt er damals korrekterweise fest. Und beantragte dem Parlament einen Risikozuschlag von 5% der Vorlage14 – also dreieinhalb Mal mehr als die jetzt geplanten 1.4%.[43] Auch das finnische Verteidigungsministerium spricht ehrlicherweise von „geschätzten Kosten“: „Obwohl sich die US-Regierung im LOA nicht auf Preise und Fristen festlegt, wird sie sich bemühen, die im LOA angegebenen geschätzten Preise und Lieferfristen einzuhalten. Es gibt keine Verzugsstrafen und der Käufer verpflichtet sich, den tatsächlichen Preis zu zahlen, auch wenn der im LOA genannte geschätzte Preis überschritten wird.“[44]

Armasuisse behauptet auch, immer "gute Erfahrungen" mit dem FMS-Verfahren gemacht zu haben. Es sollte jedoch erwähnt werden, dass es sich bei den mit diesem Verfahren erworbenen US-Flugzeugen um Auslaufmodelle (F/A18CD und F5) handelte, die bei weitem nicht die derzeitigen Reifeprobleme der F35 aufwiesen und deren Entwicklungskosten nicht ständig in die Höhe schnellten.

F-35: Fehlende Verfügbarkeit und Grounding ganzer F-35-Flotten ist nichts ausergewöhnliches

Die vielfachen Mängel des sich immer noch in Entwicklung befindlichen F-35 haben bis in die jüngste Vergangenheit handfeste Folgen gehabt:

Viele F-35 Unfälle in jüngster Zeit lassen an deren Zuverlässigkeit und Bereitschaft für den Einsatz im luftpolizeilichen Dienst zweifeln. Zu viele Maschinen wurden bei Unfällen schwer beschädigt oder gar zerstört. Ein Risiko, das die Schweiz sehr teuer zu stehen kommen kann.

Siehe auch Pressespiegel

  • Anfang 2022 sah sich Südkorea gezwungen, die gesamte Flotte von 30 F-35 zu grounden. Die Avionik hat in einem Jet so schwerwiegend versagt, dass sich das Fahrwerk nicht mehr ausfahren liess. Der F-35-Pilot entschied sich zu einer Bauchlandung auf einem Schaumteppich, was glücklicherweise gelang. Angesichts dieses „schwerwiegenden Mangels“ entschied das südkoreanische Verteidigungsministerium, die gesamte F-35-Flotte stillzulegen, bis eine Wiederholung des Vorfalls ausgeschlossen werden kann. Weil mit der Bauchlandung die Stealth-Oberfläche zerstört wurde, dürfte der betroffene Jet frühestens nach vier Jahren wieder eingesetzt werden können.[45]
  • Im April 2021 haben auch die Niederlande ihre gesamte Flotte von damals neun F-35 gegroundet, nachdem die Luftwaffe bei drei Jets früher als erwartet ein Triebwerksverschleiss feststellte. Laut Verteidigungsministerium wirbelt der F-35 beim Starten weit mehr Staub und Sand von der Startbahn auf, als dies beim F-16 der Fall gewesen war. Dies führte beim hochempfindlichen F-35-Triebwerk zu unerwarteten Schäden, die zum Grounding der gesamten Flotte führten.[46] Bereits im September 2020 hatte die niederländische Luftwaffe gemeldet, dass bei mehr als der halben Flotte das On-Board Inert Gas Generation System (OBIGGS) beschädigt war. Das gleiche Problem trat auch bei nicht holländischen F-35 auf. Die Empfehlung ging dahin, Flüge in der Nähe von Gewittern zu vermeiden und die Jets auch am Boden vor Blitzschlag zu schützen.[47]
  • Im Oktober 2018 haben auch die USA einen Teil der F-35-Flotte gegroundet, nachdem im September im US-Staat Süd-Carolina ein F-35 abgestürzt war. Laut Untersuchungsbericht war aufgrund eines Herstellerfehlers während des Fluges ein Treibstoffschlauch gerissen. Dies führte zu einem Leistungsverlust des Triebwerks, wie der US-Rechnungshof berichtet. Die US-Luftwaffe rief 117 F-35 zurück, um den Herstellerfehler bei all diesen Jets aufwändig zu korrigieren. Unmissverständlich forderte der US-Rechnungshof Massnahmen zur Verbesserung der Zuverlässigkeit der F-35.[48]
  • Laut Inspektoren war das Problem mit den Treibstoff-Zufuhrleitungen derart ernsthaft, dass weltweit alle drei Typen der F-35-Familie betroffen waren. Das Joint Program Office ordnete deshalb ein weltweites Grounding aller F-35 an. Das Flugverbot galt, bis die Treibstoff-Zufuhrleitungen überall überprüft waren. Die Überprüfung soll 24 bis 48 Stunden dauern. Je nachdem mussten anschliessend die Schläuche ersetzt werden.[49] Schon im April 2018 war ein F-35-Jet zu einer Notlandung gezwungen aufgrund der Probleme mit den Treibstoff-Zufuhrleitungen.[50] Seit Jahren wies die F-35-Flotte insgesamt eine Verfügbarkeit von nur rund 50% aus – die Hälfte war also stets ausser Betrieb.[51]
  • Auch 2016 haben die US-Luftwaffe und Norwegen einen Teil ihrer F-35 gegroundet, weil sich die Isolierung der Kühlleitungen für die Avionik in den Treibstofftanks ablöste und bröckelte. Das von einem Zulieferer verursachte Problem wurde während einer anderen Modifikation der F-35A anlässlich grösserer Wartungsarbeiten im Depot entdeckt. Es betraf 57 Flugzeuge, von denen sich 42 noch in der Produktion befanden.[52]

In den USA forderten Kongress und Verteidigungsministerium vielfach auf, die Probleme endlich zu lösen und die Verfügbarkeit des F-35 zu erhöhen. Zwar stieg vom Haushaltsjahr 2019 bis zum Haushaltsjahr 2020 der Prozentsatz der Zeit, in der das Flugzeug fliegen und zumindest eine einzige der ihm zugewiesenen Missionen („Mission Capable Rate“ MC) ausführen kann, von 59 auf 69 Prozent an. Das war aber immer noch weit weniger als das Ziel der US Air Force, dass der F-35A eine Verfügbarkeit von 75 bis 80 Prozent erreichen sollte. Zudem ging die Verfügbarkeit in der zweiten Hälfte 2021 wieder wegen grosser Probleme mit den Triebwerken und der Ersatzteilbewirtschaftung zurück. Noch schlechter sind die Daten betreffend der vollen Einsatzfähigkeit („Full Mission Capable Rate“ FMC), bei welcher der Zielwert bei 72 Prozent liegt. Zwar stieg die FMC des F-35A von 32 über 39 auf 54 Prozent im Fiskaljahr 2020 an.[53] Schon wenig später gingen die Zahlen wieder zurück. Im Sommer 2021 blieben 46 F-35A am Boden, weil sie keine funktionierenden Triebwerke aufwiesen. Das entsprach 15 Prozent des Gesamtbestandes, die nicht einsatzfähig waren.[54] Die Einsetzbarkeit der F-35 sank im zweiten Halbjahr 2021 zusätzlich, weil zahlreiche Ersatzteile nicht zur Zeit erhältlich und die Lieferketten erheblich gestört waren.[55] Die Hitzeschutzbeschichtung der Turbinenro-torblätter nutzte sich weit schneller als erwartet ab. Das Triebwerk weist derart viele Mängel auf, dass die Wartungszentren mit den Reparaturarbeiten stark im Rückstand waren. Die Bearbeitungszeiten stiegen auf 200 Tage. Ein Beamter des Pentagon schloss nicht aus, dass demnächst bis zu 20% der F-35-Flotte zur Behebung der Triebwerkmängel in den Hangaren stehen könnte.[56]

Das Risiko ist gross, dass auch die Schweiz die F-35-Flotte grounden muss. Das bringt zusätzliche sicherheitspolitische Risiken mit sich!
  • Das Risiko ist gross, dass auch die Schweiz immer wieder vor der Frage steht, aufgrund neuer Mängel die ganze F-35-Flotte zu grounden oder nicht.
  • In diesem Fall stellt sich jeweils die Frage, wer dennoch den alltäglichen luftpolizeilichen Dienst sicherstellt und die damit verbundenen finanziellen Risiken stemmt.
  • Denn anders als in anderen NATO F-35-Staaten kann die Schweiz keinen Hilfe vom Verbundnis bekommen. Die Schweiz wird auch in der zukunft über keine zweite Flotte verfügen die eventuel die Problemen überbrücken konnte.

F-35: Hohe Komplexität der Software führt zu Mehrkosten- und Verzögerungen bei der Entwicklung

Neben ihrer Tarnkappenfähigkeit zeichnet sich die F-35 durch eine äusserst komplexe Avionik, Sensorik und Datenverarbeitung aus. Mit ihren 24 Millionen Zeilen Softwarecode wird die F-35 auch als fliegender Supercomputer bezeichnet. Es ist die Integration von Sensoren und Waffen, die als hervorstechender Aspekt der F-35 angepriesen wird.[57]

Da diese Integration durch extrem komplexe Software realisiert wird, gehören das Schreiben, Testen und Bereinigen dieser Software zu den grössten Herausforderungen des F-35-Programms. Die Betriebssoftware wird in Blöcken freigegeben, wobei von einem Block zum nächsten neue Funktionen hinzugefügt werden.

Die neueste geplante Softwareversion ist Block 4, der als erster Block die volle Kampffähigkeit und ein komplettes Waffenarsenal, einschliesslich aller konventionellen Waffen und nuklearen Fähigkeiten, enthalten wird. Block 4 wird nicht für alle F-35 zur Verfügung stehen, da er eine Aufrüstung der Flugzeuge mit der TR-3 (Technical Refresh-3) Hardware erfordert.[58]

Es war lange geplant, dass die neuen F-35-Flugzeuge ab Los 15 (2023) mit TR-3 ausgeliefert werden sollten. Die Zertifizierungsbehörde des US-Verteidigungsministeriums bezeichnete diesen Zeitplan Anfang 2021 jedoch als "höchst riskant". Der Grund dafür ist, dass der Prozess der kontinuierlichen Entwicklung und Lieferung von Fähigkeiten (Continuous Capability Development and Delivery, C2D2) aufgrund der extremen Komplexität nicht mit den geplanten Ergänzungen neuer Fähigkeiten Schritt halten konnte: "Softwareänderungen, die neue Fähigkeiten einführen oder Mängel beheben, führten häufig zu Stabilitätsproblemen und/oder beeinträchtigten andere Funktionen", stellte die Zertifizierungsbehörde fest: "Die Aufrechterhaltung der Software und die Änderung der Fähigkeiten sowohl der TR-3- als auch der alten TR-2-basierten Flugzeuge wird auch weiterhin ein Problem darstellen, einschliesslich der hohen Kosten und der zahlreichen Hardware-Konfigurationen der in Betrieb befindlichen Flugzeuge, von denen viele jahrelange Aktualisierungen und Aufrüstungen erfordern werden. 44 Laut Bundesrat soll die Schweiz die F-35 mit den Produktionslosen 19–22 (2027–2030) einschliesslich Block 4 Upgrade erhalten. Mit diesem Schritt sowie erwartbaren weiteren Updates sind bedeutende Kostenrisiken verbunden. Denn die projektierten Kosten für Block 4 haben sich seit der Lancierung nahezu vervierfacht und ein Ende der Kostenexplosion ist nicht ab- sehbar. Hatte das Pentagon im August 2017 noch mit Kosten vom 3.9 Milliarden US-Dollar bis 2022 gerechnet,[59] so war nur ein Jahr später plötzlich von Kosten von 10.89 Milliarden US- Dollar bis 2024 die Rede. Im März 2021 teilte der US-Rechnungshof mit, Block 4 verursache voraussichtlich Kosten von 14.4 Milliarden US-Dollar.[60]


Dabei bildet Block 4 nur einen Teil aller Software-Erneuerungen. Verzögerungen begleiten auch ALIS (Autonomic Logistics Information System), ODIN (Operational Data Integrity Network) und MDL (Mission Data Load). Zudem ist die Ausmerzung von früher entdeckten Lücken namentlich in der Cyber-Security im Verzug – mit anderen Worten, das Risiko erfolgreicher Hacker-Angriffe besteht weiterhin fort.[61]

All diese Verzögerungen dürften weitere massive Kostenüberschreitungen mit sich ziehen, welche die Schweiz mittragen muss.

Hinzu kommt: Auf Block 4 und die anderen erwähnten Software-Pakete folgen neue Updates, die ihrerseits zu Anpassungen der Hardware (Weiterentwicklung des TR-3-Pakets) mit entsprechenden Kostenfolgen führen. Die Schweiz kann auf diese Updates verzichten, verliert dann aber schrittweise die angestrebte Interoperabilität. Oder sie wird diese Updates mitma- chen mit entsprechenden unabsehbaren Kostenfolgen. Im Vereinigten Königreich lösten die hohen Kosten für Block 4 eine Debatte darüber aus, nur noch die Hälfte der ursprünglich geplanten Anzahl F-35 zu beschaffen. Im März 2020 teilte die britische Regierung mit, dass sie für das Block-4-Update-Paket mit Kosten von rund 27,4 Mil- lionen US-Dollar pro Jet rechnet, womit sich der Kaufpreis pro Jet um etwa einen Viertel erhöht. Eine Integration in alle 48 bestellten und bis 2025 erwarteten F-35B verursacht damit bisher nicht budgetierte Zusatzkosten von 1.315 Milliarden US-Dollar. Damit war klar, Block 4 entweder nur in einen Teil der Jets einzubauen oder die ursprünglich geplante Gesamtzahl von 140 Jets drastisch zu vermindern.[62] Justin Bronk, Rüstungsexperte vom Royal United Services Institute rechnet damit, dass UK noch höchstens 60–72 F-35 beschaffen wird.[63] Der Chef des Verteidigungsstabes, Admiral Tony Radakin, spricht von 60 und später maximal 80 Jets.[64] Auch im parlamentarischen Verteidigungsausschuss sind sich alle einig, dass 140 Jets unmöglich finanzierbar wären. Und das Ministerium macht „weitere Käufe von Vereinbarungen über die Lebensdauerkosten und die Integration der Meteor-Luft-Luft-Rakete abhängig“.51 Bis November 2021 waren 24 F-35B an UK ausgeliefert. Sechs weitere Jets treffen 2022 ein, weitere sieben 2023. Alle 48 Jets der ersten Serie sollen bis Ende 2025 ausgeliefert sein.52 Neben den sehr bedeutenden Update-Kosten ist völlig offen, ob die Schweiz überhaupt die gleichen digitalen Fähigkeiten erhalten wird, welche die USA nutzen und mit welchen Folgekosten für deren langfristigen Werterhalt, neue Features und künftige Updates zu rechnen ist. Soweit bisher bekannt ist, bilden Werterhalt und Updates keinen Teil der berechneten Lebenszykluskosten (LCC) von 15,5 Milliarden Franken für Beschaffung und Betrieb der 36 F-35 während 30 Jahren.53 Es kann dabei – wie das Beispiel UK zeigt – rasch um zusätzliche Milliardenbeträge gehen.

F-35: Fehlende Infrastruktur für die Datenintegration in der Schweiz

Die riesige Menge an Daten, die die F-35 sammelt und verarbeitet, wird innerhalb einer F-35-Flotte standardmässig gemeinsam genutzt. Zusätzlich zu Link-16 nutzt die F-35 weitere Datenverbindungen wie den Multifunction Advanced Data Link (MADL). Es bleibt abzuwarten, wie diese Daten von der F-35 an die Luftraumüberwachungs- und Missionskontrollsysteme am Boden übermittelt oder dort empfangen werden. Diese Frage ist umso wichtiger, als die Entscheidung für die F-35 nach der Entscheidung für SkyView als neues Luftraumüberwachungs- und Missionskontrollsystem fiel.

Die Integration der F-35 in SkyView, die Radarmodernisierung und die Schaffung neuer Schnittstellen, etwa für die dreidimensionale Geländedarstellung, ist nach ersten Angaben der Führungsunterstützungsbasis der Armee (FUB) mit einem Aufwand von mindestens 1,4 Milliarden Franken verbunden, der in der Finanzplanung der Armee bisher nicht vorgesehen war.

Die aktuellen Bandbreiten von Link 16 reichen bei weitem nicht aus, um alle Datenströme der F-35 in Echtzeit zu übertragen, weiterzuleiten und zu verarbeiten. SkyView ist in der geplanten Konfiguration noch nicht in der Lage, neben Link-16 auch andere Datenlinks wie MADL zu nutzen.

Hinzu kommt der Aufwand, wenn die Schweiz die verschiedenen Radar-, Luftraumüberwachungs- und Missionskontrollsysteme in einen vernetzten Betrieb integrieren will. In jedem Fall steht der Ersatz des mangelhaften C4ISTAR-Systems zur Diskussion. Wenn es darum geht, das neue vernetzte Einsatzleitsystem in die Lage zu versetzen, die riesige Datenmenge der F-35 zu integrieren, dürfte dies weitere, ganz erhebliche Folgekosten nach sich ziehen. Wenn aber die F-35 und der Patriot aus Kostengründen nicht in die IT-Gesamtarchitektur der Armee integriert werden, wird ein grosser Teil der beanspruchten zentralen Fähigkeiten der F-35 für die Schweizer Armee wohl gar nicht nutzbar sein.

Ob mit oder ohne F-35, die Gruppe Verteidigung und Armee ist seit Jahren daran, die elektronische Infrastruktur der Armee zu erneuern. Die Eidgenössische Finanzkontrolle hat bereits die mangelnde Kohärenz des Gesamtsystems bemängelt. Weder konnten die Zeitpläne eingehalten werden, noch konnte eine strategische Steuerung aller IT-Systeme gewährleistet werden.

Dieser Mangel an strategischer Planung dürfte sich mit dem fliegenden Supercomputer F-35 in mehrfacher Hinsicht nochmals deutlich stärker auswirken. Denn ohnehin kommen gewal- tige, teilweise in den Finanzplanungen noch nicht abgebildete Folgekosten für die Beschaffung und den Betrieb von IT-Systemen des Verteidigungsbereichs auf uns zu, darunter SAP, Cyber- Verteidigung, C2Air, Radar, IKT, Führungs- und Rechensysteme einschliesslich FITANIA und C4ISTAR. Sofern diese gemäss den Vorgaben der netzwerkzentrierten Kriegführung „F-35- fähig“ gemacht werden sollten, dürfte dies milliardenschwere Folgekosten nach sich ziehen. Namentlich auch unter dem Aspekt der extrem hohen Geheimhaltungs- und IT-Sicherheitsvor- gaben, welche die USA allen Käuferstaaten des F-35 auferlegen.

Mit welchen Kosten das VBS in den kommenden zehn Jahren für all diese Systeme rechnet, ist bisher nicht bekannt, ebenso wenig, um welchen Betrag sich die entsprechenden finanziel- len Planzahlen mit dem F-35-Entscheid verändert haben. Diese Kosten hängen stark davon ab, was auf politischer Ebene über die einzuschlagende militärische Strategie entschieden wird. Denn bisher ist nie klar diskutiert und geklärt worden, welchen Stellenwert die Vision einer digitalisierten Kriegführung in alle diesen Planungen haben soll. Man darf gespannt sein, was der Bundesrat zu all diesen Fragen in Beantwortung einer Interpellation aus dem Nationalrat sagen wird.[65]

F-35: Neuer Anforderungen an die Pilotenausbildung

Erhebliche finanzielle Risiken entstehen auch durch das unrealistische Konzept für die Pilotenausbildung. Wie der Bundesrat im Parlament kommunizierte, soll die F-35-Flotte insgesamt 5'000 Flugstunden pro Jahr eingesetzt werden.[66] Bei 36 Jets bedeutet dies rund 139 Stunden pro Jahr und Jet. Da pro Jet 1,5 Piloten ausgebildet werden sollen, könnte jeder von ihnen nur noch rund 92 Stunden pro Jahr trainieren. Das ist deutlich weniger als heute. Im Jahr 2020 haben 3 Staffeln F/A-18 zusammen 6250 Flugstunden absolviert. Das macht 2083 Stunden pro Staffel und 130 Flugstunden pro Pilot pro Jahr.[67] Die F-35-Piloten müssten also mit fast 30% weniger Flugstunden pro Jahr auskommen als die F/A-18-Piloten heute. Dies widerspricht den Erfahrungen in anderen Ländern. So plant die U.S. Air National Guard laut ihrem Stationierungskonzept mit der F-35A deutlich mehr Starts als heute mit Kampfjets der vierten Generation.[68] Während für die F-35A jährlich 3.061 Starts geplant sind, waren es bei den bisherigen Jets an vier von fünf Standorten nur 2.400 bis 2.500:

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Die geplante Halbierung der Starts mit der F-35A in der Schweiz gegenüber den bisherigen Jets begründen armasuisse und die Schweizer Luftwaffe mit der Möglichkeit, F-35-Piloten am Simulator zu trainieren. Aus diesem Grund hat armasuisse die Betriebskosten der F-35A auf der Basis von 139 Flugstunden pro Jahr statt 180 Stunden bei der Konkurrenz berechnet. Natürlich ist die Ausbildung am Simulator mit erheblichen Risiken verbunden. Dies zeigt der Untersuchungsbericht der U.S. Air Force zu den Ursachen des Absturzes einer F-35 am 19. Mai 2020 in Eglin, Florida. Obwohl der Pilot sehr erfahren war, war er völlig überfordert und schlug in den Boden ein. Die völlig zerstörte F-35A hatte einen Wert von 176 Millionen Dollar. Die F-35 war abgestürzt, weil der Pilot die Orientierung verloren hatte. Dabei kamen ihm falsche Routinen in die Quere, die er am Simulator geübt hatte: "Der MP hatte einen negativen Gewohnheitstransfer vom F-35A-Simulator", so die U.S. Air Force in ihrem Abschlussbericht.[69]

Das wirft Fragen auf: Wie kann es sein, dass armasuisse und die Schweizer Luftwaffe die jährlichen Flugstunden der zukunftige F-35 Piloten und damit die Betriebskosten reduzieren kann, wenn im Herstellerland (USA) selbst dies nicht in fragen kommt und sogar es umgekehr läuft. Es muss davon ausgegangen werden, dass in der Praxis wesentlich mehr geflogen wird, als das von armasuisse ermittelt wurde.

Ein Jahr vor dem Absturz in Elgin war in Japan ebenfalls eine F-35 aufgrund eines Pilotenfehlers abgestürzt. Akinori Hosomi war ebenfalls sehr erfahren und verlor dennoch die Orientierung. Im Cockpit der F-35 ist alles automatisiert. Es gibt keine sensorischen oder mechanischen Rückmeldungen über das, was geschieht. Der Helm des Piloten ist extrem komplex. Der Pilot sieht nur eine Menge grüner Lichter und digitaler Anzeigen, aber nichts Reales. Aus diesem Grund musste Akinori Hosomi sterben. Die F-35 zerschellte in Tausende von Teilen.[70] Im Oktober 2021 stellte die US-Luftwaffe einen Zusammenhang zwischen den tödlichen F-35-Unfällen und unzureichender Ausbildung her. Es sei daher unerlässlich, F-35-Piloten auf einem ausreichend leistungsfähigen Trainingsflugzeug auszubilden. Die derzeit eingesetzte T38 Talon sei nicht mehr ausreichend und solle durch einen Advanced Tactical Trainer ersetzt werden, der Jets der 5. Generation umfassend nachbilden könne.[71]

Der Leiter der US-Denkfabrik Acamar Michael Unbehauen hat bereits 2019 festgestellt, dass ein modernes taktisches Trainingsflugzeug unerlässlich ist, um Piloten mit neuen Hochleistungs-Kampfflugzeugen vertraut zu machen.[72]

Ähnlich äussert sich der Flugzeugingenieur Georges Bridel, der an der Entwicklung eines fortgeschrittenen taktischen Trainingsflugzeugs JANUS arbeitet.[73]

Aktuell plant das VBS keinen Flugzeugtyp ein, der die Piloten an den F-35 heranführen und zudem in Trainingsszenarien eine Aggressor-Rolle übernehmen könnte. Man muss davon ausgehen, das die Pilotenausbildung in Zukunft mangels geeigneter Trainingsflugzeuge teilweise im Ausland erfolgen muss. Es stellt sich die Frage, wer diese Kosten tragen wird!

Der F-5 Tiger wird bis 2025 vollständig ausgemustert. Die Pilotenausbildung soll weiterhin auf dem Pilatus PC-21- Turboprop erfolgen, von dem die Piloten direkt auf das Cockpit des F-35A wechseln sollen. Den F-35 gibt es aber nur in einer einsitzigen Ausgabe. Ohne Zwischenschritt über ein fortgeschrittenes Trainingsflugzeug wie den T-7 der USA, den M-346 aus Italien oder den KAI T-50 Golden Eagle aus Südkorea gilt der Wechsel freilich als hoch problematisch und riskant:

  • Ein mögliches Szenario besteht darin, dass ein wesentlicher Teil der Pilotenausbildung, die in anderen Luftwaffen auf einem fortgeschrittenen taktischen Trainingsflugzeug erfolgt, in der Schweiz auf dem F-35A durchgeführt werden muss. In diesem Fall wird die Luftwaffe massiv Druck machen, die aktuell geplante Anzahl F-35-Flugstunden pro Jahr deutlich zu erhöhen, um das erforderliche Qualitätsniveau der Piloten erreichen und erhalten zu können. Das finanzielle Risiko besteht darin, dass die Flugstunde auf dem F-35 zwischen zehn und zwanzig Mal höher ist als auf einem taktischen Trainingsjet.
  • Ein anderes Szenario besteht darin, dass das Risiko eines Jet-Verlusts aufgrund der ungenügenden Heranführung der Piloten an den F-35A stark ansteigt. In Beantwortung einer parlamentarischen Anfrage führte der britische Verteidigungsminister aus, dass UK aktuell mit einem F-35-Absturz pro 30‘000 Flugstunden, d.h. etwa alle 3.5 Jahre rechnet.[74] In der Schweiz werden 30‘000 Flugstunden nach sechs Jahren erreicht. Nach britischem Massstab wäre also alle sechs Jahre mit einem Absturz zu rechnen, bei einer geringeren Ausbildungsqualität in der Schweiz als in UK entsprechend häufiger. Auf die geplante Einsatzdauer von 30 Jahren wäre also mit mindestens sechs F-35-Verlusten zu rechnen, was angesichts der ohnehin niedrigen Verfügbarkeit der pannenanfälligen F-35 die Abnutzung der Restflotte stark erhöhen dürfte.
  • Ein drittes Szenario besteht darin, dass die Heranführung der F-35-Piloten ins Ausland verlegt werden muss – sei es in die USA, sei es – wie dies Österreich macht – nach Italien. Bekanntlich bildet Österreich seine Eurofighter-Piloten auf taktischen Trainingsflugzeugen M-346 in Italien aus. Auch dies dürfte erhebliche Kostenfolgen haben.

Eine Reihe von Fragen zu den Risiken des aktuellen Ausbildungskonzepts direkt vom PC-21 auf den F-35 sind inzwischen auch im Nationalrat eingereicht worden.[75]

F-35 Ungenügende Bewaffnung

Wie der Bundesrat in Beantwortung der Frage 21.8070 bestätigt, sollen die neuen F-35 in einem ersten Schritt kaum bzw. strategisch veraltet bewaffnet werden.

[76]

Freilich macht ein Kampfjet ohne ausreichende Bewaffnung aus militärischer Sicht wenig Sinn. Deshalb ist auf mittlere Frist mit bedeutenden Zusatzbeschaffungen zu rechnen. Wie weit diese vollumfänglich in der aktuellen Berechnung der Lebenszykluskosten von angeblich 15.5 Milliarden Franken enthalten sind, ist nicht bekannt. Es geht hier um ein weiteres finanzielles Risiko von einer halben bis eine ganze Milliarde Franken. Laut Bundesrat werden die 36 F-35A wie folgt bewaffnet werden:

Radar-Lenkwaffen auf mittlere Reichweite: Auf eine Neubeschaffung von Radar-Lenkwaffen auf mittlere Reichweite wird aktuell verzichtet. Vielmehr sollen die mit den Rüstungsprogrammen 2011 und 2017 beschafften Radar-Lenkwaffen AIM-120 C-7 Amraam weiterverwendet werden. Diese lösten schrittweise die im Rüstungsprogramm 1992 angekündigten, mit Vertrag vom 1995 bestellten und 1997/98 ausgelieferten AIM-120B ab, d.h. nach 15 Jahren.

Damit stellt sich die Frage, wann die AIM-120 C-7 Amraam ersetzt und welche Kosten damit verbunden sein werden.

Laut armasuisse wird die Ersatzbeschaffung der Amraam Kosten von rund 400 Mio. Franken (zu aktuellen Preisen) auslösen.[77] Diese Angabe ist freilich mit zahlreichen Unsicherheiten behaftet.

Die erste Unsicherheit betrifft die Nutzungsdauer: Laut Botschaft zum Rüstungsprogramm 2011 betrugt die technische Nutzungsdauer der AIM-120B rund 15 Jahre (d. h. bis etwa 2012). Mit Retrofit-Massnahmen für die meisten Hauptbaugruppen könne die Nutzungsdauer um 10 weitere Jahre auf insgesamt 25 Jahre (2022) erhöht werden, jedoch ohne Gewinn im Bereich der operationellen Wirksamkeit.[78] Eine ähnliche Einsatzdauer darf für die AIM-120 C-7 angenommen werden, sofern auch diese eine kostspieligen Retrofit-Programm unterzogen wird.

Die zweite Unsicherheit betrifft die Anzahl Radar-Lenkwaffen: Diese Zahl ist klassifiziert. Sie lässt sich aber aus der Notifikation der DSCA von 2010 an den US-Kongress erschliessen. Demnach erteilten die USA der Schweiz das Recht, maximal 150 Amraam AIM-120 C-7 für 357 Mio. US-$ zu beschaffen,72 d.h. für gut 2 Mio. US-$ pro System. Mit dem Rüstungsprogramm 2011 bewilligten die Räte für den Teilersatz der AIM-120B mit der neueren AIM-120 C-7 einen Kredit von 180 Mio. Franken. Diese erste Tranche traf 2016 in der Schweiz ein. Die armasuisse betonte damals, es handle sich um „eine minimale Anzahl … zur Sicherstellung der Kernkompetenz“.[79] Dies und die Kosten deuten darauf hin, dass mit dem RP 11 rund zwei Amraam pro FA-18 beschafft worden sind, d.h. rund 75 Stück oder die Hälfte der maximal zulässigen Tranche. Die zweite Tranche mit weiteren 75 Stück bewilligten die Räte mit dem Rüstungsprogramm 2017.74 Diese dürften bis 2021 eingetroffen sein. Ohne Retrofit-Massnahmen müsste die erste Amraam-Tranche also 2031 und die zweite 2036 ersetzt werden und mit Retrofit – auch das kostet – entsprechend zehn Jahre später.

Die dritte Unsicherheit betrifft die strategische Unterlegenheit der Amraam: Die USA haben die Amraam AIM-120C-Serie bereits ab 2006 mit der AIM-120D-Serie abgelöst, die eine um 50% gesteigerte Reichweite, verbesserte Zielgenauigkeit und elektronischen Schutzfähigkeit aufweist.75 Auch damit gilt die Amraam-Familie den europäischen Meteor aber als weit unterlegen, weil die Amraam-Reichweite viel kleiner ist und nur die Meteor während des ganzen Fluges Schubkraft aufweist, was die Endphasen-Steuerbarkeit erhöht; die Meteor weist damit eine viel bessere Manövrierfähigkeit auf als die Amraam, was ermöglicht, ausweichende Ziele zu verfolgen.76 Das Vereinigte Königreich investiert deshalb viel Geld, um die F-35B so umzubauen, dass diese anstelle der Amraam die etwas grössere Meteor aufnehmen kann.[80] Auch Italien prüfte einen solchen Umbau der F-35A, stellte aber fest, dass dies viel zu kostspielig wäre.

Während Beobachter die Meteor in der Luft-Luft-Verteidigung als weit überlegener „Game Changer“ bezeichnen, verweisen die Exponenten des VBS darauf, die Stealth-Fähigkeit des F-35 gleiche diesen Nachteil aus. Der F-35 könne dank der Tarnkappen-Technologie unerkannt viel näher ans Ziel heranfliegen und sei auch dank einer überlegenen Sensorik weniger auf eine gute Bewaffnung angewiesen. Dieses Argument wird freilich durch die neuesten Planungen der USA widerlegt. Die USA beschleunigt gegenwärtig die Entwicklung der Luft-Luft-Lenkwaffe AIM-260, welche so bald als möglich die AIM-120D ablösen soll. Die AIM-260 soll eine nochmals deutlich grössere Reichweite, bessere Endphasen-Steuerbarkeit und erhöhte elektronische Fähigkeiten aufweisen. Nur so könne der F-35 im Kampf gegen China bestehen, das ebenfalls über entsprechend leistungsfähige Luft-Luft-Lenkwaffen verfügt.[81]

Dies bedeutet:

  • Die AIM-120C der Schweiz wird spätestens mit einem Rüstungsprogramm Anfang der 2030er Jahre entweder einem umfassenden Retrofit-Programm unterworfen oder ganz ersetzt werden müssen.
  • Schon heute ist der Technologiestand der AIM-120C nicht mehr zeitgemäss. Sie gilt als Lenkwaffe der dritten Generation. Für viele Beobachter macht es wenig Sinn, einen Jet der fünften Generation mit Lenkwaffen der dritten Generation auszurüsten. Weder Stealth noch Sensoren können im Kriegsfall die Unterlegenheit der AIM-120C kompensieren.
  • Für die alltägliche Luftpolizei genügt die AIM-120C. Dann braucht es aber auch keinen F-35.
  • Laut Angaben der armasuisse wird die Ersatzbeschaffung der Amraam Kosten von rund 400 Mio. Franken (zu aktuellen Preisen) auslösen. Dieser Betrag rechnet armasuisse den Lebenszykluskosten des F-35 in der Höhe von 15.5 Milliarden Franken zu. Es bestehen grosse Zweifel, dass dieser Betrag ausreichend sein wird.
Die Schweiz wird kaum nochmals veraltete AIM-120C oder AIM-120D beschaffen, sondern die modernere AIM-260 mit weit höheren Kosten.

Das könnte dann zumal einschliesslich Inflation[82] eine Milliarde Franken deutlich übersteigen.

Infrarot-Lenkwaffe Sidewinder für kurze Reichweite:

Nach Angaben des VBS enthält das Beschaffungspaket des F-35A 36 Stück Sidewinder-AIM-9X Lenkwaffen, d.h. pro Jet ein einziges Stück. Das ist äusserst wenig. Die Schweiz wäre im Ereignisfall innert kürzester Zeit ausgeschossen.

Es besteht das grosse Risiko, dass sich die Schweiz schon sehr bald gezwungen sehen könnte, zusätzliche Sidewinder zu beschaffen – mit entsprechenden Kostenfolgen. Hinzu kommt, dass auch die Sidewinder nach 15 Jahren ohne Retrofit-Massnahmen ersetzt werden müssen. 

Bomben für den Luft-Boden-Kampf:

Laut VBS „werden keine MK-82-Bomben beschafft, sondern je zwölf Stück von zwei Typen Präzisionsmunition. Einer dieser Munitionstypen verwendet die MK-82 als Gefechtskopf“,[83]

Die Formulierung erstaunt etwas, weil auch die USA von „Bomb“ sprechen.[84] Wichtiger ist die äusserst bescheidene Stückzahl – nicht einmal für jeden F-35 ein Stück. Wieso der Luft-Boden-Kampf neu wieder eingeführt werden soll, ist angesichts dieser äusserst bescheidenen Bewaffnung erstaunlich, wäre die Schweiz doch im Ereignisfall auch diesbezüglich innert kürzester Zeit ausgeschossen.

Es besteht das grosse Risiko, dass die Armee schon sehr bald argumentiert, die Beschaffung zusätzlicher Bomben bzw. „Präzisionsmunition“ sei unverzichtbar – mit den entsprechenden Kostenfolgen.

Zusammenfassend kann gesagt werden:

  • Anfang 30er-Jahre braucht es ein Rüstungsprogramm für Nachbeschaffung Sidewinder und Teilersatz Amraam – je nachdem mit einem weit kostspieligeren Nachfolgemodell.
  • Ende 30er-/Anfang 40er-Jahre folgt ein weiteres Rüstungsprogramm für einen zweiten Teilersatz der Amraam
  • Je nach geostrategischer Situation wird der politische Druck ansteigen, die rein symbolische Luft-Boden-Präzisionsmunition durch Luft-Boden-Lenkwaffen zu ergänzen, wie sie bei den meisten anderen F-35-Betreiberstaaten üblich sind. Das löst dann rasch Kosten von nahezu einer halben Milliarde Franken aus. So beschafft Norwegen aktuell solche Luft-Boden-Lenkwaffen für rund 450 Millionen Franken.[85]

All dies kann milliardenschwere Folgekosten bedeuten. Denn die USA werden die technologische Abhängigkeit der Schweiz vom F-35-System gnadenlos ausnutzen. Das könnte die kommunizierten 400 Mio. Franken für den Amraam-Ersatz um das Doppelte, Dreifache oder noch mehr übersteigen.

F-35: Folgekosten der Lärmproblematik sind nicht zu unterschätzen

Das VBS versprach mehrfach die Offenlegung der Lärmmessungen, welche die Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) anlässlich der Kampfjet-Evaluation erhoben hat. Bisher sind diese Daten jedoch nicht bekannt.

Das VBS kommunizierte allein, der F-35 sei im Durchschnitt drei Dezibel lauter als der FA-18 Hornet. 

Auf welche Messungen in welcher Situation an welchem Standort sich diese Aussage bezieht, ist aber nicht bekannt. Der Lärm beim Start, der Landung, in verschiedenen Distanzen vom Flugplatz, mit und ohne Nachbrenner und in verschiedenen Flughöhen der Jets dürften sich erheblich unterscheiden. Diese EMPA-Messungen sind bisher jedoch nicht zugänglich. Unbekannt ist auch, ob die EMPA das Ergebnis mit Messdaten von Dritten plausibilisiert hat.[86]

Das dänische Verteidigungsministerium war diesbezüglich weit transparenter und stellte seinen 282 Seiten umfassenden Fluglärmbericht vom April 2019 mit zahlreichen weiteren Dokumenten ins Internet. Es ist zu lesen, dass...

Dänemark
Der F-35 ist sehr viel lauter als der bisher genutzte F-16. Die Regierung und Parlament sah sich gezwungen, rechtliche Grundlagen für umfassende Entschädigungszahlungen an lärmbetroffene Grundeigentümer zu schaffen.

Regierung und Parlament schufen rechtliche Grundlagen für umfassende Entschädigungszahlungen an lärmbetroffene Grundeigentümer.

Wer Liegenschaften im roten Perimeter besitzt, kann diese auf null abschreiben und wird vollumfänglich entschädigt. Liegenschaften im gelben Perimeter können sich aufwändige Lärmschutzmassnahmen vergüten lassen. Siehe die Formulare, mit denen sich lärmbetroffene Grundeigentümer um Entschädigungszahlungen bewerben können; die Rechtsgrundlagen (Lärmverordnung); die Entschädigungsregelung im Detail; die Dokumente über die politische Einigung; der Lärmbericht vom April 2019 (u.a. mit einem detaillierten Lärmvergleich F-16 und F-35); der Lärmbericht vom Juni 2019 (u.a. mit der Ausscheidung der roten Zone); die Punkteberechnungen für Häuser in der roten und in der gelben Zone vom Januar 2020; Anpassungen vom September 2021; Umweltverträglichkeitsprüfung einschliesslich Konsultationsantworten, Berechnungen und Bewertungen im Einzelnen, ein Bericht über die Auswertung von Fluglärm auf die Gesundheit und auf das Lernen von Kindern; ein weiterer Bericht über die Auswirkung von Fluglärm auf die Immobilienpreise, wo sechzehn Studien über den Wertverlust von Liegenschaften pro Dezibel Mehrlärm ausgewertet werden, davon einige aus Zürich und Genf. All diese Dokumente finden sich hier: Die Dokumente dazu finden Sie hier.

Auch in Norwegen kauft der Staat Grundeigentümern die Liegenschaften ab oder vergütet Lärmschutzmassnahmen, falls diese vom enormen Lärm des F-35 betroffen sind. Dafür besteht laut Verteidigungshaushalt 2022 allein am Standort Ørland ein Budgetrahmen von 238 Millionen norwegische Kronen was rund 25 Millionen Franken entspricht.

[87]

Ob das genügen wird, ist nicht bekannt. Der Abgeordnete Geir Jørgensen fordert trotz den Lärmschutz- und Entschädigungsmassnahmen, die Stationierung der F-35 am zweiten wichtigen F-35-Standort, jenem in Evenes zu sistieren. Denn Evenes sei nicht allein eine Luftwaffenbasis, sondern auch ein touristisches Zentrum. Jørgensen befürchtet, dass die 800‘000 Passagiere wegbleiben könnten, die jedes Jahr Evenes besuchen und dort die Fähre benutzen.[88]

Auch in den Niederlanden hat sich scharfer Protest gegen den F-35-Lärm formiert. „Daran kann man sich nicht gewöhnen. Der Lärm der F-35 ist lauter und donnert viel länger", berichten Betroffene. Auf einer Website veröffentlichen sie fortlaufend die Dezibel, die der Lärm der F-35-Kampfjets erzeugt: bis zu 109 Dezibel. Das entspreche dem Lärm von fünfzehn F-16-Jets im Landeanflug, heisst es auf der Website. Ein Einwohner von Marssum sagte, dass ein Stück Putz von der Decke fiel, als ein F-35-Jet über sein Haus flog.[89]

Von solchen Protesten wird auch aus den USA berichtet, in Vermont im Nordosten der USA88 oder in Madison im mittleren Norden. Dort setzte die Stadtregierung umfangreiche Umweltverträglichkeitsprüfungen durch, bevor F-35 stationiert werden könnten. Die von der Luftwaffe vorgelegten Berichte belegen die sehr viel grössere Lärmbelastung durch den F-35 als jene durch F-16.89 Die Stadtregierung von Madison gab sich damit nicht zufrieden und forderte zusätzliche Informationen über die Spitzen-Lärmbelastung („peak-noise-levels“) ein.[90]

Die Frage, ob mit Durchschnittswerten oder mit Spitzenwerten gerechnet wird, ist auch in der Schweiz entscheidend.

Entsprechend argumentierte Bruno Locher vom VBS in einem Beitrag der Rundschau, nicht die Spitzen-Lärmbelastung sei rechtlich massgebend, sondern die durchschnittliche Lärmbelastung über einen längeren Zeitraum. Weil aber der F-35 nur halb so viel fliegen werde wie der FA-18 bisher, ergebe sich trotz doppelt so lautem Lärm nur eine gleich bleibend hohe Lärmbelastung der Bevölkerung.[91]

Diese Argumentation entspricht zwar den aktuellen rechtlichen Grundlagen. Diese erlauben allein bei Helikopterlärm, Lärmspitzen zu berücksichtigen. Bei Kampfjetlärm werden Lärmspitzen aber tatsächlich auf Durchschnittswerte heruntergerechnet.92 Wie die Erfahrungen in anderen Ländern zeigen, dürfte sich die betroffene Bevölkerung damit aber nicht zufriedengeben. Hinzu kommt, dass die Eidgenössische Kommission für Lärmbekämpfung (EKLB) aufgrund neuer WHO-Lärm-Richtlinien die Belastungsgrenzwerte für Verkehrslärm gegenwärtig ohnehin überprüft. Dies alles wird die Debatte auch im Bereich des militärischen Fluglärms beleben und dürfte auch dort zu einer Anpassung der rechtlichen Grundlagen führen.[92]

Die Zahlungen des VBS zur Entschädigung lärmbetroffener Grundeigentümer könnten in den drei Stationierungsstandorten Payerne, Meiringen und namentlich Emmen bedeutende Summen erreichen. Auch diese finanziellen Risiken sollten abgeschätzt und als Teil der Lebens-laufkosten des F-35 betrachtet werden.

F-35: Zusätzlicher Finanzbedarf für Anpassungen von Immobilien ist zu erwarten

Ein weiteres finanzielles Risiko betrifft die erforderlichen Anpassungen, die bei den Immobilien an den drei Stationierungsstandorten Payerne, Meiringen und Emmen erforderlich werden könnten.

Die armasuisse hat im Evaluationsverfahren diese Kosten pauschal für alle vier Flugzeugtypen mit 100 Millionen CHF veranschlagt. Dies stiess bei den Anbietern und den Militärspezialisten auf grosses Unverständnis, weil beim F-35A aufgrund der sehr hohen Geheimhaltungsanforderungen der USA mit einem besonders hohen Investitionsbedarf für die Anpassung der bestehenden baulichen Infrastruktur gerechnet wird. Bekanntlich haben die USA die Türkei aus dem F-35-Programm ausgeschlossen, weil sie den Geheimhaltungsschutz nicht mehr gewährleistet sahen, nachdem sich die Türkei zur Beschaffung des russischen S-400-Luftabwehr-Systems entschieden hat. Auch in den Vereinigten Arabischen Emiraten formulierten die USA Bedingungen, die sicherstellen sollen, dass der Kampfjet der fünften Generation und die fortschrittlichen Drohnen nicht für chinesische Spionage anfällig sind. Auch die Emirate liessen den Deal vorerst lieber platzen, als sich diesem Druck zu beugen.[93]

„Jeder Luftwaffenstützpunkt, der von bestehenden Flugzeugen auf die F-35 umgerüstet wurde, musste umfassend modernisiert werden“, erklärt der Militärjournalist Francis Tusa gegenüber der Republik, welche die finanziellen Risiken des F-35 abschätzte.

[94]

Das koste umgerechnet im Schnitt 600 Millionen Franken, wie Erfahrungen aus Australien, Norwegen, dem Vereinigten Königreich, den Niederlanden und den USA zeigten. Selbst ein zweitrangiger Stützpunkt müsse 200 bis 250 Millionen Franken investieren, um den F-35 starten und landen zu lassen. Da die Schweiz den F-35 hauptsächlich auf dem Militärflughafen Payerne, aber auch in Meiringen und Emmen stationieren will, müsse das VBS rund 1 Milliarde Franken in die Infrastruktur investieren, sagt Tusa. Zehnmal mehr als die 100 Millionen, die das VBS veranschlagt hat.[95]

F-35: Rest der Armee werden finanzielle Mittel fehlen

Beobachter wie der ehemalige Armeechef André Blattmann befürchten angesichts der bedeutenden finanziellen und technischen Risiken des F-35 ein Aushungern der „Rest“-Armee.

Das aktuelle Finanzierungskonzept für Air2030 besteht darin, dass die Armeeausgaben während zehn Jahren um real 1.4% jährlich angehoben werden, d.h. einschliesslich Inflation nominal um 1.9% bis 2.4% jährlich. Damit steigen die Armeeausgaben von 5.108 Milliarden im Jahre 2021 auf 6.048 Milliarden Franken im Jahre 2030 an, d.h. um fast 1 Milliarde Franken. Die Annahme besteht darin, dass der gesamte Zuwachs in die Beschaffung von Rüstungsgütern fliesst. So sollen 8 Milliarden in das Air2030-Konzept (6 Mrd. für F-35 plus 2 Mrd. für Patriot) fliessen und weitere 7 Milliarden für die Beschaffung grosser Rüstungssysteme der übrigen Armee, d.h. namentlich der Bodentruppen. Während bei gleich bleibenden Armeeausgaben rund 10 Milliarden Franken für Beschaffungsprojekte zur Verfügung stehen würden, könnten durch das Wachstum der Armeeausgaben um real 1.4% bzw. nominal 1.9% bis 2.4% jährlich bis 2030 15 Milliarden Franken bereitge stellt werden.

Diese Annahme beruht freilich auf Voraussetzungen, die kaum eintreffen dürften:

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Eine Voraussetzung lautet, dass die Ausgaben für den „Betrieb“ der Armee eingefroren werden könnten. Das wird nicht eintreffen. So werden die rund 1.3 Milliarden Lohnkosten aus zwei Gründen in diesen zehn Jahren ebenfalls deutlich ansteigen: erstens, weil die Löhne an die Inflation gekoppelt sind und zweitens, weil zusätzliche Aufgaben etwa im Nachrichtendienst oder der Cyber- Verteidigung zusätzliches Personal erfordern, die allein zulasten des Rüstungskredites innerhalb des Armeebudgets finanziert werden können.

Auch im Bereich „Investitionen“ kommen zusätzliche Ausgaben auf die Armee zu, die im 8+7=15-Milliarden-Modell nicht enthalten sind. Dazu gehören die angekündigte Offensive zur Dekarbonisierung der Energieversorgung der Armee und ihrer Immobilien und die unerwarteten Kostensteigerungen in den Informations- und Kommunikations-Technologien IKT. Auch ist die Teuerung bei sämtlichen Käufen im Inland zu beachten. All diese Komponenten können im erwähnten Modell allein zulasten des Rüstungskredites finanziert werden, weil die übrigen laufenden Ausgaben allesamt gebunden sind.

Eine dritte Voraussetzung des 8+7=15-Milliarden-Modells lautet, dass die Ausgaben für kleinere Rüstungsbeschaffungen auf null gesetzt werden, was kaum möglich sein wird. Vielmehr fliessen pro Jahr mindestens 700 Millionen Franken des Rüstungskredites in Werterhaltungen8+7=15-Milliarden-Modell nicht enthalten sind. Dazu gehören die angekündigte Offensive zur Dekarbonisierung der Energieversorgung der Armee und ihrer Immobilien und die unerwarteten Kostensteigerungen in den Informations- und Kommunikations-Technologien IKT. Auch ist die Teuerung bei sämtlichen Käufen im Inland zu beachten. All diese Komponenten können im erwähnten Modell allein zulasten des Rüstungskredites finanziert werden, weil die übrigen laufenden Ausgaben allesamt gebunden sind.

Eine dritte Voraussetzung des 8+7=15-Milliarden-Modells lautet, dass die Ausgaben für kleinere Rüstungsbeschaffungen auf null gesetzt werden, was kaum möglich sein wird. Vielmehr fliessen pro Jahr mindestens 700 Millionen Franken des Rüstungskredites in Werterhaltungen und Wertsteigerungen vorhandener Systeme, in Simulatoren für die Ausbildung sowie in Fahrzeuge und Anhänger, die laufend erneuert werden müssen. Weil bereits diese drei systemimmanenten Voraussetzungen nicht eintreffen werden, ist es ausgeschlossen, dass im erwähnten Zeitraum die erwarteten 15 Milliarden Franken für die Beschaffung grosser Rüstungsgüter zur Verfügung stehen werden. Noch weniger wird dies der Fall sein, wenn wir uns die vierte Voraussetzung vergegenwärtigen, nämlich, dass sich das Air2030-Konzept finanziell im Rahmen des vom VBS erwarteten bewegen wird.

Die dargelegten finanziellen Risiken sind derart hoch, dass beim F-35 mit hoher Wahrscheinlichkeit mit milliardenschweren Kostenüberschreitungen zu rechnen ist.

In einem ersten Schritt wird dies zum „Aushungern“ der „Rest“-Armee führen und in einem zweiten Schritt werden diese Kostensteigerungen einen milliardenschweren Druck auf die Finanzen der sechs zivilen Departemente ausüben.

Kurz: Der F-35 wird auf einen strukturell ohnehin überdehnten Finanzhaushalt der Armee treffen und diesen definitiv überfordern. Die Folge wird sein, dass Fähigkeiten ausserhalb der Luftwaffe jahrelang massiv vernachlässigt werden und schrittweise verludern. Im jetzigen Umfang überdehnt der F-35 die Finanzen der Armee derart, dass andere Fähigkeiten jahrelang massiv vernachlässigt werden. Die „Rest“-Armee wird ausgehungert und verludert schrittweise – es sei denn, es werden neue Finanzen aus den zivilen Departementen mobilisiert. Es ist höchste Zeit, eine realistische Finanzplanung zu entwerfen, damit die Finanz- und Sicherheitspolitik der Schweiz nicht via Air2030 „kalt“ fundamental umgestaltet wird.

Forderungen

Transparenz

Wir fordern transparente und konsistente Antworten aus dem VBS. Und Fakten anstelle von sich wiederholenden Behauptungen.

Bisher haben das VBS und die armasuisse nichts zu Klarheit und Transparenz beigetragen, im Gegenteil: Medienschaffende werden mit Wortklaubereien «abgewimmelt» und im Dunkel gehalten. «Erdreisten» sich Medianschaffende gar, Ist-Zahlen und Fakten aus den Betreiberländern zu publizieren, interveniert das VBS ungehalten oder mit öffentlichen Statements.

Dieses einer direkten Demokratie eher unwürdige Verhalten von VBS und armasuisse führt zu einem Misstrauen den Institutionen gegenüber. Und dieses ist zwischenzeitlich in einem grossen Teil der Schweizer Bevölkerung eklatant. Erinnern wir uns an die Abstimmung vom 27. September 2020: Dem Planungsbeschluss zum Kauf neuer Kampfjets wurde gerade einmal mit dem von Zufallsmehr 0,1 % zugestimmt. Ganze 8670 Stimmen verhinderten die Blamage. Dass Bundesrätin Amherd darüber noch witzeln kann erstaunt.

Wiederherstellen von Vertrauen

Die fehlende Transparenz, die Fakten aus den Betreiberländern und das öffentlich-mediale Misstrauen bleiben – richtigerweise – nicht folgenlos:

  • Die GPK des Nationalrats entschied, sich über die Rechtmässigkeit des Evaluationsverfahrens ein Bild zu machen. Weiter wird die Frage der Datenvernichtung durch armasuisse untersucht und der bundesrätliche, politische Entscheidungsspielraum soll generell auf den Prüfstand kommen.
  • Die GPK des Ständerates untersucht Fragen zum Offset.
  • Die EFK prüft die finanziellen Aspekte der der US-Kampfjetbeschaffung – und hoffentlich auch die finanziellen Risiken!
Um verlorenes Vertrauen wiederherzustellen ist es notwendig und höchste Zeit, den gesamten Beschaffungsprozess transparent darzustellen. Die Zukunft der Armee als ein wichtiges Instrument unseres sicherheitspolitischen Gesamtsystems steht sonst auf dem Spiel!

Beantwortung offene Fragen

Wortklaubereien der armasuisse müssen aufhören. Die Schweizer Bevölkerung und das Parlament erwarten klare Antworten und fordern Transparenz über die finanziellen und vertraglichen Risiken, denen die Schweiz ausgesetzt ist.

  • Weshalb werden die realen finanziellen und technischen Erfahrungen der F-35A-Betreiberländer in der theoretischen Evaluations-Kostenberechnung von armasuisse nicht berücksichtigt?
  • Weshalb bezeichnen das Generalsekretariat des VBS und seine Chefin Viola Amherd diese Fakten (GAO-Bericht 07/2021) an der Pressekonferenz vom 30. Juni 2021 als «Gerüchte, worauf sie nichts gäben? Tatsache ist: Berichte des US-Rechnungshofes und von anderen Betreiberländern sind im Internet öffentlich einsehbar. Das sind keine Gerüchte.
  • Wie kann der Kampfjet mit den schlichtweg höchsten Betriebskosten – ausnahmslos in allen Betreiberländern – in der Schweiz das «mit Abstand» billigste Kampfflugzeug über die kommenden 30 Jahre sein?
  • Was sind die finanziellen Risiken im Zusammenhang mit der US-Inflation? Wer trägt diese?
  • Was sind die finanziellen Risiken im Zusammenhang mit den allgemeinen Geschäftsbedingungen von US-Rüstungsgüterverkäufen für die Schweiz? Die von Finnland publizierten Angaben stimmen mit denen des VBS nicht überein.
  • Weshalb wird das für die Schweizer Bevölkerung wichtige Thema der Lärmbelastung kleingeredet? Tatsache ist, dass der Lärm in allen F-35A Betreiberländern ein teures Problem darstellt. Was sind die assoziierten Kosten? Auch dazu gibt es offizielle Angaben aus den Betreiberländern. Zusätzlich: Es ist davon auszugehen, dass die leistungsstärkeren Triebwerke der Block 4 Version noch lauter sein werden.
  • Wieso reduziert armasuisse die Offset-Verpflichtungen auf den 2020/21 offerierten Betrag von ca. 5 Mia CHF (2,9 Mia CHF Offset) anstelle den von der Schweiz bis 2031 schlussendlich zu bezahlenden Betrag von über 6 Mia CHF (grösser 3.6 Mia CHF Offset)?
  • Wie berechnet armasuisse den Wert der Kooperation für die Pilotenausbildung, den täglichen Luftpolizeidienst und den Schutz internationaler Konferenzen mit ihren Nachbarn tiefer als jenen mit der US Air Force?
  • In keinem der F-35A Betreiberländer wechseln auszubildende Piloten direkt aus dem Turboprop-Trainingsflugzeug (in der Schweiz: PC-21) in den einsitzigen F-35A. Überall werden Jet-Trainer dazwischengeschaltet. Was bedeutet das für die Schweiz operationell und kostenmässig?
  • Zu guter Letzt: Wie kann ein Tarnkappenbomber, der für den vernetzten kooperativen Erstschlag entwickelt wurde, für ein Land «am besten geeignet» sein, dessen Hauptauftrag der Luftpolizeidienst und die Luftverteidigung ist und das weder in der Luft noch am Boden über Mittel jeglicher Art im Sinne der (ursprünglichen) F-35A Doktrin von vernetzter Kriegsführung verfügt?

Merke: Es geht hier nicht um Polemik. Es geht um Fakten und Transpare

Temporary

Einzelnachweise

  1. US Governmental Accountability Office : DOD Needs to cut Billions https://www.gao.gov/assets/gao-21-439.pdf
  2. GAO Report : https://www.gao.gov/assets/gao-21-439.pdf
  3. Canberra Times §10 : Australian Strategy Policy Institute estimates the sustainement costs to be triple than those of F18: https://www.canberratimes.com.au/story/6897747/problems-with-new-f-35-fighter-planes-shouldnt-fly-under-the-radar/
  4. wentworthreport §2 https://wentworthreport.com/twilight-of-the-f-35/
  5. The Sidney Morning Herald Dec18 : https://www.smh.com.au/politics/federal/defence-doesn-t-know-cost-of-maintaining-new-f-35-fighter-jets-20181205-p50keq.html
  6. Defence analysis by Francis TUSA : https://www.defense-aerospace.com/articles-view/feature/5/216023/norwegian-defence-budget-reveals-real-f_35-costs-%3Ci%3E%28free-access%29%3C%C2%A7i%3E.html
  7. RTBF : https://www.rtbf.be/info/belgique/detail_l-achat-des-34-avions-de-chasse-f-35-une-epine-dans-le-pied-du-gouvernement-federal?id=10721272
  8. F-35 Acquisition Project 2020 Annual Report: Aufrechterhaltung 2020-2025 Seite 23; Aufrechterhaltungskosten über LCC Seite 54 : https://www.defensie.nl/binaries/defensie/documenten/rapporten/2020/09/18/21e-jaarlijkse-voortgangsrapportage-vf-35/21e-jaarlijkse-voortgangsrapportage-vf-35.pdf
  9. Handbuch für das Finanzmanagement für ausländische Militärverkäufe (Rechnungsstellung) Teil I - Allgemeiner Überblick/ Kapitel 3 Foreign Military Sales: Angebots- und Annahmedokumentation/§4 Finanzielle Bedingungen : https://www.dscu.mil/documents/publications/greenbook/08_Chapter.pdf?id=1
  10. Air Force Magazine März 21 : https://www.airforcemag.com/gao-f-35-block-4-will-keep-slipping-without-realistic-work-estimates/ und GAO Report :https://www.gao.gov/assets/gao-21-105282.pdf
  11. Defense news Feb 21 : https://www.defensenews.com/air/2021/02/12/an-engine-shortage-is-the-newest-problem-to-hit-the-f-35-enterprise/ und Defense News Aug 21 https://www.defensenews.com/air/2021/08/12/the-pentagon-is-exploring-its-options-for-a-more-efficient-and-powerful-f-35-engine/
  12. F-35 Program Stagnated in 2021 but DOD Testing Office Hiding Full Extent of Problem https://www.pogo.org/analysis/2022/03/f-35-program-stagnated-in-2021-but-dod-testing-office-hiding-full-extent-of-problem/
  13. Breaking Defense Oct21 https://breakingdefense.com/2021/10/f-35-engine-maker-braces-for-sustainment-cost-spike/
  14. GAO-Bericht vom 21. Juli Seite31 https://www.gao.gov/assets/gao-21-439.pdf
  15. Breaking Defense Oct21 https://breakingdefense.com/2021/10/f-35-engine-maker-braces-for-sustainment-cost-spike/
  16. Janes defense Oct 21 https://www.janes.com/defence-news/news-detail/pentagon-seeks-f-35-engine-options
  17. Defense news Oct 21 https://www.defensenews.com/air/2021/10/26/raytheon-ceo-air-force-may-not-be-able-to-afford-new-f-35-engine/
  18. Defence analysis by Francis Tusa https://www.defense-aerospace.com/articles-view/feature/5/216023/norwegian-defence-budget-reveals-real-f_35-costs-%3Ci%3E%28free-access%29%3C%C2%A7i%3E.html
  19. SRF Rundschau Oct 21 https://www.srf.ch/play/tv/rundschau/video/laerm-um-neuen-kampfjet-geroelllawine-bedroht-kandersteg-oesterreichs-kaeufliche-presse-treibjagd-auf-delfine?urn=urn:srf:video:c265bff2-cc28-4486-b3af-11a52f12471b
  20. NL times May 21 https://nltimes.nl/2021/05/22/residents-near-leeuwarden-airbase-lament-sound-f-35-fighter-jets Und 1V https://eenvandaag.avrotros.nl/item/domper-voor-defensie-jsf-maakt-veel-meer-herrie-dan-verwacht-wat-gevolgen-kan-hebben-voor-het-aantal-vluchten/
  21. Bericht Parlament Norwegen Seite 83 und 84 https://www.regjeringen.no/contentassets/5695ead7edfc43ebb03a581d75cfa674/no/pdfs/prp202020210001_fddddpdfs.pdf
  22. F–35 Program Update: Sustainment, Production, And Affordability Challenges. Joint Hearing Before The Subcommit- tee On Readiness Meeting Jointly With Subcommittee On Tactical Air And Land Forces Of The Committee On Armed Services House Of Representatives One Hundred Sixteenth Congress First Session Hearing Held November 13, 2019 https://www.congress.gov/116/chrg/CHRG-116hhrg39806/CHRG-116hhrg39806.pdf
  23. Die erste Fassung des NDAA wurde dem Kongress am 2. Juli 2021 vorgelegt. Zum Verlauf der Debatte über den NDAA https://www.congress.gov/bill/117th-congress/senate-bill/1605/text
  24. National Defense Authorization Act for Fiscal Year 2022, enacted by the Senate and House of Representatives of the United States of America in Congress assembled, https://www.congress.gov/117/bills/s1605/BILLS-117s1605enr.pdf
  25. Thomas Newdick and Joseph Trevithick, F-35s Could Get New Engines As Soon As 2027. Adaptive engine technology and other improvements could significantly boost capability but would come at a cost, The Drive, December 11, 2021, https://www.thedrive.com/the-war-zone/43456/f-35s-could-get-new-engines-as-soon-as-2027
  26. Air: Estimated development costs for the F-35′s modernization program increased by $1.9B in a year https://www.defensenews.com/air/2021/03/18/development-costs-for-the-f-35s-modernization-program-increased-by-19b-in-a-year/
  27. Priska Seiler Graf, Interpellation 21.4065, “Bedeutende finanzielle und technische Risiken bei der Beschaffung des F- 35“, https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20214065
  28. US Government Accountability Office (GAO), Report to the Committee on Armed Services, House of Representation, F- 35 Sustainment. DoD Needs to Cut Billions in Estimated Costs to Achieve Affordability, Washington July 2021 (GAO-21- 439), S. 15f. und Anhang III. https://www.gao.gov/assets/gao-21-439.pdf.
  29. GAO, F-35 Joint Strike Fighter. Action Needed to Improve Reliability and Prepare for Modernization Efforts, April 2019, GAO-19-341, page 8, https://www.gao.gov/assets/gao-19-341.pdf
  30. US Congressional Research Service (CRS), F-35 Joint Strike Fighter (JSF) Program. Updated January 14, 2022, RL30563, Version 80, S. 6, https://crsreports.congress.gov/product/pdf/RL/RL30563/80
  31. Franziska Roth (SP, SO), Richtigstellung zur angeblich vorhandenen Serienreife des F-35, eSPress 12. Nov 2021, https://www.sp-ps.ch/de/publikationen/espress/richtigstellung-zur-angeblich-vorhandenen-serienreife-des-f-35 ; Pierre-Alain Fridez (PS, JU), Mise au point sur le F-35 qui serait soi-disant prêt pour la production en série, 12 nov. 2021, https://www.sp-ps.ch/fr/publications/lignes-rouges-blog/mise-au-point-sur-le-f-35-qui-serait-soi-disant-pret-pour-la (mit detaillierten Quellenangaben)
  32. “The Pentagon’s test office reiterated in a statement its long-standing view that the simulation is necessary as part of legally required testing before Bethesda, Maryland-based Lockheed can proceed with full-rate production. Of a potential fleet of 3,000 or more F-35s for the U.S. and international customers, 720 already have been delivered. Those may need to be retrofitted based on findings from the tests.” Bloomberg, 5.11.2021, https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-11-05/pentagon-can-t-say-when-lockheed-f-35-will-finish-combat-testing
  33. „In reality, it meant building F-35s before they’d been fully tested and then spending billions to go back and fix the old jets after testing was complete. By 2017, they’d become so serious that the Air Force began to consider just abandoning the first 108 F-35A’s they’d received (and the $21.4 billion they’d spent on them) simply because fixing them would be too expensive. By the end of 2020, Lockheed Martin once again postponed full-rate production, with a long list of issues yet to be resolved.“ Alex Hollings, What went wrong with the F-35? Sandboxx News, 06.07.2021, https://www.sandboxx.us/blog/what-went-wrong-how-the-f-35-got-to-be-so-expensive/, am 27.08.2021 auch als Video publiziert: https://www.youtube.com/watch?v=PqSmSCFWCAw
  34. GAO, F-35 Joint Strike Fighter. Action Needed to Improve Reliability and Prepare for Modernization Efforts, April 2019, GAO-19-341, page 7, https://www.gao.gov/assets/gao-19-341.pdf
  35. "A substantial amount of testing remains, and it cannot be executed until the Joint Simulation Environment (JSE) is ready. The JSE is a man-in-the-loop, software-in-the-loop mission simulator that will provide the only venue, other than actual combat, to test the F-35 against modern threats in realistic densities and mission scenarios. Development of the JSE is now more than three years behind schedule. In late fall 2020, the Joint Program Office projected that completion of the 64 mission trials planned for the JSE would slip to mid or late calendar year 2021. The data to be gathered via the JSE are essential to test adequacy. DOT&E cannot write the statutorily required beyond low-rate initial production report until the 64 JSE trials have been completed and the data analyzed.” US Department of Defense (DoD), Director Operational Test & Evaluation (DOT&E), FY 2020 Annual Report, January 2021, p. II," https://www.dote.osd.mil/annualreport/.
  36. Valerie Insinna, New schedule for critical F-35 simulation tests coming in early 2022, 06.12.2021, https://breakingdefense.com/2021/12/new-schedule-for-critical-f-35-simulation-tests-coming-in-early-2022/
  37. "The JSF program continues to carry a large number of deficiencies, and conducts recurring reviews with Service requirements representatives to prioritize resources to address them. Although initial development in Block 4 focused on addressing deficiencies (…) while developing some new capabilities, the overall number of open deficiencies has not significantly decreased since the completion of SDD due to the continued discovery of new problems." / "significant cost overruns and reductions" / "Delays (...) may also limit the initial capabilities of aircraft" / "sharp reduction in availability since June 2021" / "The result was a significant delay" / “cybersecurity continued to demonstrate that some vulnerabilities identified during earlier testing periods remain in the system". US Department of Defense (DoD), Director Operational Test & Evaluation (DOT&E), FY 2021 Annual Report, January 2022, p. 49, https://www.dote.osd.mil/annualreport/.
  38. Viola Amherd: Warum braucht die Schweiz einen Tarnkappen-Bomber? SRF, Samstagsrundschau, 04.09.2021, https://www.srf.ch/audio/samstagsrundschau/viola-amherd-warum-braucht-die-schweiz-einen-tarnkappen-bomber?id=12049023
  39. Interpellation 21.4065, Priska Seiler Graf, „Bedeutende finanzielle und technische Risiken bei der Beschaffung des F-35“, https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20214065 ; siehe auch Interpellation 21.4116, Franziska Roth, „F-35-Beschaffung. Bestmöglich geschätzte Zielpreise oder verbindliche Festpreise?“ https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20214116
  40. John A. Tirpak, New F-35 Lot 15-17 Deal Hung Up on Inflation, COVID-19 Mitigation Costs, Air Force Magazin, 26.01.2022, https://www.airforcemag.com/new-f-35-lot-15-17-deal-hung-up-on-inflation-covid-19-mitigation-costs/
  41. 12 Interpellation 21.4573, Priska Seiler Graf, „F-35 - Welche technischen und finanziellen Risiken?“, https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20214573
  42. Alain R. Garcia, Boeing director of fighter sales for Finland and Switzerland.
  43. VBS, Air2030 – Verträge für F-35A und Patriot liegen vor. Medienmitteilung, 26.11.2021, rechnet mit einem Risikozu- schlag von 82 Millionen Franken, also 1.4% von 6035 Millionen Gesamtkredit abzüglich Risiko und Inland-Teuerung. 16 Übersetzung aus dem Finnischen, siehe https://www.defmin.fi/files/5294/Liite_4_-_Muistio_kaupalliset_ehdot.pdf
  44. VBS, Air2030 – Verträge für F-35A und Patriot liegen vor. Medienmitteilung, 26.11.2021, rechnet mit einem Risikozu- schlag von 82 Millionen Franken, also 1.4% von 6035 Millionen Gesamtkredit abzüglich Risiko und Inland-Teuerung. 16 Übersetzung aus dem Finnischen, siehe https://www.defmin.fi/files/5294/Liite_4_-_Muistio_kaupalliset_ehdot.pdf
  45. Xavier Tytelman, Défaillance majeure sur un F-35 : la flotte sud-coréenne interdite de vol, Air&Cosmos, 06.01.2022, https://www.air-cosmos.com/article/dfaillance-majeure-sur-un-f-35-la-flotte-sud-corenne-interdite-de-vol-25768
  46. Dutch ground F-35s over engine wear concerns, NL Times, 22.04.2021, https://nltimes.nl/2021/04/22/dutch-ground-f-35s-engine-wear-concerns
  47. Our Bureau, Damaged Inert Gas Tubes found on Dutch F-35 Fighter Jets, 21.09.2020, Defense World, https://www.defenseworld.net/news/27887/Damaged_Inert_Gas_Tubes_found_on_Dutch_F_35_Fighter_Jets
  48. GAO, F-35 Joint Strike Fighter. Action Needed to Improve Reliability and Prepare for Modernization Efforts, April 2019, GAO- 19-341, page 8 f., https://www.gao.gov/assets/gao-19-341.pdf; Reuters, Defective fuel tube caused September F-35 crash in South Carolina: report, 11.05.2019, https://www.reuters.com/article/us-usa-defense-f35-idUSKCN1SH0G9;
  49. BBC, F-35 jets: US military grounds entire fleet, 11.10.2018, https://www.bbc.com/news/world-us-canada-45827795
  50. Tara Copp and Shawn Snow, All US F-35s grounded worldwide, Military Times, 11.10.2018, https://www.militarytimes.com/news/your-military/2018/10/11/dod-announces-global-grounding-of-all-f-35s/
  51. “Overall fleet-wide monthly availability rates remain around 50 percent, a condition that has existed with no significant improvement since October 2014, despite the increasing number of new aircraft”. US Department of Defense (DoD), Director Operational Test & Evaluation (DOT&E), FY 2017 Annual Report, January 2018, p. 33, https://www.dote.osd.mil/annualreport/.
  52. Colin Clark, Flight Ops Of 15 F-35As Suspended Due To Fuel Tank Problem, Breaking Defense, 16.09.2016, https://breakingdefense.com/2016/09/flight-ops-of-15-f-35as-suspended-due-to-fuel-tank-problem/
  53. 29 John A. Tirpak, Fighter Mission Capable Rates Fell in 2021, Air Force Magazin, 22.11.2021, https://www.airforcemag.com/fighter-mission-capable-rates-fell-in-2021/; US Government Accountability Office (GAO), F-35 Sustainment. DoD Needs to Cut Billions in Estimated Costs to Achieve Affordability, Washington July 2021 (GAO- 21-439), S. 15f. und Anhang III. https://www.gao.gov/assets/gao-21-439.pdf; Thomas Nedwick, Early F-35As May Get Axed Even Though Overall Readiness Has Improved Significantly, The Drive 25.05.2021, https://www.thedrive.com/the- war-zone/40783/early-f-35as-may-get-axed-even-though-overall-readiness-has-improved-significantly
  54. Thomas Nedwick, Fifteen Percent Of U.S. Air Force F-35s Don’t Have Working Engines, The Drive 14.07.2021, https://www.thedrive.com/the-war-zone/41538/fifteen-percent-of-u-s-air-force-f-35s-dont-have-working-engines
  55. US Department of Defense (DoD), Director Operational Test & Evaluation (DOT&E), FY 2021 Annual Report, January 2022, p. 49, https://www.dote.osd.mil/annualreport/.
  56. Thomas Newdick, Fifteen Percent Of U.S. Air Force F-35s Don’t Have Working Engines, The Drive, 14.07.2021, https://www.thedrive.com/the-war-zone/43456/f-35s-could-get-new-engines-as-soon-as-2027
  57. US Congressional Research Service (CRS), F-35 Joint Strike Fighter (JSF) Program. Updated January 14, 2022, RL30563, Version 80, S. 19, https://crsreports.congress.gov/product/pdf/RL/RL30563/80
  58. Ebd. und Valerie Insinna, “F-35 upgrade plan awaiting approval from top Pentagon acquisition exec,” Defense News, 02.10. 2018, https://www.defensenews.com/air/2018/10/02/f-35-upgrade-plan-awaiting-approval-from-top-pentagon- acquisition-exec/
  59. GAO. F-35 Joint Strike Fighter: DOD’s Proposed Follow-on Modernization Acquisition Strategy Reflects an Incremental Approach Although Plans Are Not Yet Finalized, 08.08.2017, GAO-17-690r, https://www.gao.gov/assets/gao-17-690r.pdf
  60. GAO, F-35 Joint Strike Fighter: DOD Needs to Update Modernization Schedule and Improve Data on Software Devel- opment, GAO-21-226, Washington, D.C. 18.03.2021, https://www.gao.gov/assets/gao-21-226.pdf
  61. US Department of Defense (DoD), Director Operational Test & Evaluation (DOT&E), FY 2020 Annual Report, January 2021, p. 20, https://www.dote.osd.mil/annualreport/;
  62. Joseph Trevithick, British Government Says It Might Pass On $27M Upgrade For Some Of Its F-35s, The Drive, 24.06.2020, https://www.thedrive.com/the-war-zone/34330/british-government-says-it-might-pass-on-27m-upgrade-for- some-of-its-f-35s
  63. Aaron Mehta, New British plan looks to boost F-35 numbers, but is it still aiming for 138? 23.03.2021, https://www.de- fensenews.com/global/europe/2021/03/23/new-british-plan-looks-to-boost-f-35-numbers-but-is-it-still-aiming-for-138/
  64. George Allison, UK looking at ’60 and then maybe up to 80′ F-35B jets, UKDJ, 23.03.2021. https://ukdefencejournal.org.uk/uk-looking-at-60-maybe-up-to-around-80-f-35b-jets/
  65. Interpellation 21.4567 von Pierre-Alain Fridez, „Der F-35A als Technologietreiber der Armee – mit welchen Folgekos- ten?“ https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20214567
  66. Frage 21.8071 von Priska Seiler Graf, „F-35: Ein Kampfjet mit viel mehr Aufgaben, aber viel weniger Ausbildung?“ https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20218071
  67. Auskunft des Projektleiters NKF anlässlich der Medienkonferenz vom 27.11.2021; eine Fliegerstaffel hat 16 Piloten.
  68. United States Air Force, F-35A operational Beddown. Air National Guard environmental impact statement. Final, Volume 1, February 2020, Table 2.2-2, p. 60, https://www.safeskiescleanwaterwi.org/wp-content/uploads/2020/02/Final_F-35A_EIS_Vol_I_Feb_2020_Part_1_Contents_Intro_Methodology.pdf
  69. 56 Auskunft des Projektleiters NKF anlässlich der Medienkonferenz vom 27.11.2021; eine Fliegerstaffel hat 16 Piloten.
  70. Wreckage of crashed Japanese F-35 fighter jet found, BBC, 10 April 2019, https://www.bbc.com/news/world-asia- 47876128; Tim Kelly, Japan's military says pilot vertigo likely cause of F-35 crash, Reuters, June 10, 2019 https://www.reuters.com/article/us-japan-defence-f35-idUSKCN1TB0BM; Matthew Cox, F-35 Pilot Killed in April Crash May Have Ignored Aircraft Instruments: Selva, Military.com 19 Jun 2019, https://www.military.com/dailynews/2019/06/19/f-35-pilot-killed-april-crash-may-have-ignored-aircraft-instruments-selva.html
  71. Stephen Losey, With T-7 on the way, why is ACC eyeing a new trainer? Defense News, 01.12.2021, https://www.defensenews.com/air/2021/12/01/with-t-7-on-the-way-why-is-acc-eyeing-a-new-trainer/
  72. Michael Unbehauen, Schweiz AIR2030plus. Analyse zur Schweizer Luftraumverteidigung. Gutachten, Acamar, Oktober 2019, S. 68, https://www.sp-ps.ch/sites/default/files/documents/acamar_air2030plus.pdf
  73. Georges Bridel et.al., Janus – a new approach to air combat pilot training, Sciendo, Łukasiewicz Research Network – Institute of Aviation 2019, http://www.alr-aerospace.ch/content/JANUS_Article_SCIENDO.pdf; weitere Dokumente un- ter https://alr-aerospace.ch/index.php?id=janus-trainer-concept
  74. UK Secretary of State for Defence, Jeremy Quin, answer on 03.12.2021 to a question by MP Mark Francois, https://questions-statements.parliament.uk/written-questions/detail/2021-11-25/81886
  75. Interpellation 21.4546 von Franziska Roth, „Eine qualitativ hochwertige und kostengünstige Pilotenausbildung direkt vom PC-21 auf den F-35?“, https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20214546
  76. Frage 21.8070 Priska Seiler Graf „F-35: Ein Kampfjet fast ohne Bewaffnung, die zudem strategisch veraltet ist?“ https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20218070
  77. Tobias Gasser, Kampfjet-Beschaffung - Ist der F-35 wirklich der billigste Jet? SRF 26.11.2021, https://www.srf.ch/news/schweiz/kampfjet-beschaffung-ist-der-f-35-wirklich-der-billigste-jet
  78. Botschaft 11.016 über die Beschaffung von Rüstungsmaterial 2011 (Rüstungsprogramm 2011) vom 16. Februar 2011, Ziffer 2.4.2, S. 2107.
  79. armasuisse, Lieferung von Luft-Luft-Lenkwaffen AIM-120 C-7, Mitteilung, 22.09.2016, https://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-63864.html
  80. George Allison, F-35B fitted with Meteor missile ‘middle of this decade’, UKDJ 27.07.2021, https://ukdefencejournal.org.uk/f-35b-fitted-with-meteor-missile-middle-of-this-decade/
  81. Thomas Newdick, Testing Of The Secretive New AIM-260 Long-Range Air-To-Air Missile Is Well Underway, The Drive, 22.11.2021, https://www.thedrive.com/the-war-zone/43235/testing-of-air-forces-secretive-new-long-range-air-to-air- missile-is-now-well-underway
  82. Frage 21.8070 Priska Seiler Graf „F-35: Ein Kampfjet fast ohne Bewaffnung, die zudem strategisch veraltet ist?“ https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20218070
  83. Frage 21.8070 Priska Seiler Graf „F-35: Ein Kampfjet fast ohne Bewaffnung, die zudem strategisch veraltet ist?“ https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20218070.
  84. DSCA, Switzerland – F-35 Joint Strike Fighter Aircraft and Weapons, 30.09.2020, https://www.dsca.mil/press-media/major-arms-sales/switzerland-f-35-joint-strike-fighter-aircraft-and-weapons Gemäss diesem DSCA-Angebot dürfte es sich um 12 Bomb MK-82, Inert und 12 GBU-53/B Small Diameter Bomb II (SDB II) All-Up Round (AUR) handeln. Auf die Beschaffung der von der DSCA ebenfalls angebotenen 12 Freifall-MK-82 500LB General Purpose hat die Schweiz verzichtet, nachdem dazu im Oktober 2020 in den Medien eine Polemik entbrannt ist. Zur Freifall-Eigenschaft dieses MK-82-Typs siehe u.a. https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Mk._81_250-lb_and_Mk._82_Snakeye_I_500-lb.jpg
  85. Norwegen hat für den F-35 eigens eine Luft-Boden-Lenkwaffe der fünften Generation entwickelt, siehe Kongsberg wins $473m contract to supply JSMs for Norway’s F-35 fleet, Airforce Technology, 22.10.2021, https://www.airforce-technology.com/news/kongsberg-supplies-jsms-norway-f-35-fleet/
  86. Dominik Meier, Kampfjetlärm - Viel Lärm um den F-35, Rundschaubeitrag 20. Oktober 2021. https://www.srf.ch/news/schweiz/kampfjetlaerm-viel-laerm-um-den-f-35
  87. Det Kongelige Forsvarsdepartement, Proposisjon til Stortinget, Forslag for Budsjettäret 2022, Utgiftskapitler: 1700–1791 Inntektskapitler: 4700–4799, Tab. 4.5, S. 88, https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/prop.-1-s-20212022/id2874917/
  88. Ragnar Bøifot, Rødt-politiker vil utsette flyttingen til Evenes, Fremover, 07.12.2021, https://www.fremover.no/rodt-politi- ker-vil-utsette-flyttingen-til-evenes/s/5-17-927322
  89. Residents near Leeuwarden airbase lament sound of F-35 fighter jets, NL Times, May 22, 2021, https://nltimes.nl/2021/05/22/residents-near-leeuwarden-airbase-lament-sound-f-35-fighter-jets; siehe auch How noisy is F-35? The loud noise of 109 decibels can kill the cattle of Dutch farmers, MINNEWS, 04.11.2021, https://min.news/en/military/22ae7addea4cdfb0a38bc24f33653189.html
  90. City of Madison, Mayor’s Office, The F-35 Final Environmental Impact Statement, Additional Information and Timeline, 27.02.2020, https://www.cityofmadison.com/mayor/blog/the-f-35-final-environmental-impact-statement-additional-information-and-timeline
  91. Dominik Meier, Kampfjetlärm - Viel Lärm um den F-35, Rundschaubeitrag 20. Oktober 2021. https://www.srf.ch/news/schweiz/kampfjetlaerm-viel-laerm-um-den-f-35
  92. Interpellation 19.4540 von Priska Seiler Graf, „Kampjets. Erwarteter Fluglärm der vier evaluierten Typen“, 19.12.2019, https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20194540
  93. Gordon Lubold and Warren P. Strobel, U.A.E. Threatens Multibillion-Dollar Deal for U.S. Arms, The Wall Street Journal, 15.12.2021.
  94. Priscilla Imboden, Die Kampfjet-Saga Teil 3: Getarnte Kosten, 14.01.2021, https://www.republik.ch/2022/01/14/die-kampfjet-saga-teil-3-getarnte-kosten
  95. Ebd